Ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento

El ferrocarril en tierras patagónicas sería pensado por Francisco Perito Moreno en 1896. Esta idea fue adoptada por un conocido de éste, el alemán Juan Plate, que formó junto con otros la sociedad Ferrocarril Sud Argentino. La naciente empresa solicitó al gobierno Nacional una concesión para construir un ferrocarril de Puerto Tilly a Colonia Sarmiento con ramales a Colonia San Martín. Estos ramales no prosperaron, ni los secundarios a éste. El ferrocarril culminaría en Lago Buenos Aires (actual Perito Moreno en Santa Cruz. Para este proyecto el ingeniero Arturo Shaw realizó en el año 1903 el relevamiento de la zona y se agregaron al proyecto original otros ramales, como Colonia San Martín (hoy Gobernador Costa (Chubut)). También se le adicionó al proyecto un recorrido por General Roca, desde allí a Chile; y desde Tilly otro ramal hasta Río Gallegos, aunque este último tramo no fue aceptado por el Congreso de la Nación, que dejó en suspendo el tratamiento final de la solicitud del ferrocarril.

En el año 1906 el presidente José F. Alcorta y su ministro Dr. Ezequiel Ramos Mejía elevaron un proyecto de fomento de los territorios nacionales que en el caso de la Patagonia calcaba el proyecto de la empresa Ferro Carril Sud Argentino. Ramos Mejía amplió y re-proyectó esta idea con el fin de llegar a unir varios ramales, como el de San Antonio Oeste y el de Puerto Madryn con el de Comodoro Rivadavia, que llegarían hasta “Colonia 16 de Octubre” (hoy Trevelín), para luego tener un ferrocarril transcontinental que llegaría hasta Valdivia en el país vecino de Chile. Los ramales serían: Puerto Madryn – Valle 16 de Octubre que se uniría con los otros ramales proyectados: Comodoro Rivadavia – Lago Buenos Aires y el de Puerto Deseado– Nahuel Huapi (Bariloche). El enlace para alzar la vía Viedma – Bariloche que conduciría al norte del país sería a través del actual ferrocarril La Trochita que formaba parte de dicho proyecto. La idea fue parcialmente ejecutada y no llegó a concluirse en su totalidad ya que en cierta forma contrariaba los intereses de los capitales ingleses, sumado a la fuerte oposición del Congreso y la prensa que terminó en julio de 1913 con la renuncia de Ramos Mejía.[6]

La ley N° 5559 dispuso su creación el 11 de septiembre de 1908 y el 16 de ese mismo por decreto se dispuso iniciar los trabajos. En tanto los estudios de factibilidad iniciaron en 1909. El 27 de enero de 1910 desembarca el ingeniero Alberto Schneider, director general de Ferrocarriles Patagónicos, acompañado por Guido Jacobacci director del área y por Alberto Schawartz director del ferrocarril Comodoro - Lago Bs As para dar inicio a las obras La construcción de este ramal comenzó en abril de ese mismo año con la descarga desde el vapor Mendoza de 5000 durmientes y 350 operarios en el muelle de Km 5.[7]

En 1911 se realizó el primer transporte de ganado de este ferrocarril.

En un principio se pensó trazar 150 kilómetros de vías rectas hasta Sarmiento, pero esto se cambió a más de 200 km en curvatura[8][9] La inmensa desviación fue resultado de la intervención de los poderosos capitales privados de la estancia La Nueva Oriental que intervinieron política y monetariamente para formar la curva hacia el sur que permitió que el ferrocarril llevara su elevada producción lanera y ovina. Esta acción además posibilitó fundar una gama de estaciones y pueblos impensados, entre los que nació Holdich. La consecuencia de esta intervención fue la demora extra para completar el recorrido mayor, las complicaciones de la geografía de la zona y superposición de localidades y estaciones.[10]

Finalmente en 1914 el ferrocarril transpatagónico estaba desechado en su lugar se construyeron 3 ferrocarriles aislados en Puerto Madryn, Comodoro y Deseado. En tanto se construyó la conexión de la Trochita uniendo Esquel con el ramal a Bariloche ferrocarril La Trochita haberse extendido hasta Trevelin para empalmar con los otros ramales. Todos los ferrocarriles no tardarían en ser inviables económicamente en los siguientes años.

Viaje inaugural de la línea de Comodoro a Sarmiento embanderado por lo especial del evento. El tramo fue recorrido con una locomotora especial en dos horas.

La estación Cañadón Lagarto del ferrocarril fue inaugurada en el año 1911 y a partir de ese momento el pueblo inició su vida en ese momento como punta de riel. Con la llegada del tren el pueblo atrajo un gran movimiento de carreros que enviaban sus cargas hasta Comodoro.[7] Las obras el 29 de marzo de 1912 llegaron a Cañadón Lagarto y ya comenzaban a operar en su primera etapa.

Las obras llegaron a Colonia Sarmiento en el año 1914, zona del interior de Chubut que presentaba un importante crecimiento. La construcción de este ramal se detuvo en esta localidad sin que se continuara posteriormente y su el tramo fue modificado por los costos. Se inauguró el 25 de mayo de 1914 y un tren especial corrió los 200 km en cinco horas.[11]

Años más tarde se construyó una ampliación para conectar con la empresa Astra cuando esta se radicó al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia. La decisión de no continuar el ramal se aduce, a que según Clemente Dumrauf, no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la explicación de Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el que se habían comprometido cuando descubrieron la baja calidad de la tierra con la que pensaban financiar la construcción.[12] Además, se sumó el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último, la muerte de Roque Sáenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, terminó de sepultar todo proyecto.

Sus trenes se destacaron en sus primeros años por consumir petróleo crudo sin la más mínima refinación o economización, fueron considerados los trenes más caros por su consumo.[13] El ferrocarril fue utilizado principalmente para el transporte de lana, hacienda y la producción agrícola de la zona de Sarmiento. A su vez también fue empleado por las compañías de Astra y Diadema para el transporte de petróleo crudo hasta el muelle de "Km 3".[9] La planta de destilación primaria que poseía Comodoro con su capacidad 340 m³/día, y logró expedir 834.789 L de subproductos, lo que permitió atender el consumo propio del campamento y su zona de influencia, además del consumo del Ferrocarril del Estado en sus dos líneas en el territorio de Chubut.[14]

Desde 1920 se comienza actividades la empresa Ferrocarrilera de Petróleo en Km 8 y la inauguración del embarcadero. La actividad oficial inicia en 1921 La principal función de CONFERPET era el traslado del petróleo que la empresa homónima producida para el ferrocarril y luego para exportación a través del apeadero Muelle YPF.[7] En la década de 1920 el ferrocarril ve una de sus últimas ampliaciones con el ramal a Astra. El objetivo era poder transportar personas, materiales y la producción de petróleo y ladrillos calcáreos. Ante esta importancia la compañía Astra financió el tendido.

En los primeros años de funcionamiento del ferrocarril hubo buena relación entre los ferroviarios y los trabajadores del yacimiento petrolero. Los problemas laborales que tuvieron los obreros petroleros, que devinieron en huelgas masivas en los años 1917 y 1924, tuvieron el apoyo de los ferroviarios a partir de la Federación Obrera de Ferroviarios. La relación con las autoridades del Yacimiento también fue amena, de hecho muchos trabajadores del ferrocarril se traspasaban algunas veces, a las empresas de petróleo. Además el yacimiento proveyó por mucho tiempo servicios como el agua y compartió las instalaciones del primer hospital.[15]

En agosto de 1923 el ferrocarril confirma su papel preponderante en el desarrollo de esta zona con la construcción del Puerto Antonio Morán, transportando las enormes cargas de material para relleno de la restinga Punta Borjas. El puerto contó con una línea especial que buscaba escombros y tierra de relleno en una cantera a Punta Piedras; años más tarde se denominaría línea a Rada Tilly. Luego de paralizarse las obras, el puerto fue parada obligada para las cargas de este ferrocarril hasta su cierre.

Para agosto de 1924, el ferrocarril confirma su papel desarrollador al colaborar en construcción del faro San Jorge junto a Yacimientos Petrolíferos Fiscales, que donó la suma de $ 25.000 pesos en moneda nacional; la petrolera Astra, que proveyó los ladrillos y la cal necesaria; la Compañía Ferrocarrilera de Petróleo (hoy Petroquímica Comodoro Rivadavia) puso a disposición camiones que transportaron los materiales de construcción al lugar de la obra y Ferrocarriles del Estado a través del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia, proporcionó el traslado de los ladrillos desde Colonia Sarmiento hasta la Estación Astra, en Comodoro Rivadavia.[16]

Ante el estanco del proyecto original de llevarlo a la cordillera a este ferrocarril, en 1927 se presenta una de las últimas propuestas para ampliarlo. El diputado Guillermo Fonrouge planteó la unión de la Estación Holdich con la Estación Las Heras, mediante la construcción de un tramo que serviría como nexo con el ferrocarril Patagónico. A pesar de la corta distancia entre ambas no prosperó la iniciativa. Si para ese tiempo se hubiese concretado esto el tráfico de cargas y pasajeros habría sido mayor, lo que pudo haber derivado en la salvación del poblado de Holdich que quedó despoblado años después.[12]

Viaje inaugural en 1912 al inaugurarse el primer tramo.

Desde la década de 1930 el ferrocarril inauguró un servicio de conexión inter urbano entre Comodoro y los diferentes campamentos petroleros y localidades que hoy conforman los barrios de zona norte de esa ciudad. El servicio, en una primera instancia, fue realizando por coches chicos fabricados en estación Talleres. Los mismos estaban acondicionados y era traccionados por un motor Ford. Estos ferrobuses fueron apodados Cucarachas y aun sobrevive uno actualmente. Ya para la década de 1940 el servicio fue ejecutado completamente por los populares ferrobuses Ganz y Drewry apodados Chanchitas que perduraron hasta 1978 en servicio.[7]. Fue precisamente la introducción de estos dos vehículos ferroviarios la última gran incorporación de esta línea. Los Ganz, dos ferrobuses que realizaban el vieja de larga distancia a Sarmiento, mejoraron el viaje acortándolo de 8 horas a 4 horas. Alcanzaban una velocidad de 100 km/h en rectas. Su función era el traslado de pasajeros y carga liviana como verdura, leche y carne, que era intensamente demandada por los vecinos. El viaje iniciaba a 6:30 desde Comodoro y traía toda la producción fresca del valle sarmientino. En tanto, el servicio de corta y mediana distancia llamado suburbano fue ejecutado por los Drewry, llamados "chanchitas”. El mismo, realizaba en sus comienzos el trayecto entre la Estación Central y Escalante. Más tarde cambió su recorrido truncándose el viaje en Km 27. Un coche partía desde Comodoro Rivadavia pasando por Estación Talleres, Empalme Astra y Km. 27 y el otro, con una diferencia de entre 15 y 20 minutos, salía desde Comodoro a Estación Talleres, Empalme Astra, Km. 8. regresando a Km. 11 y de allí hacia Astra. Estos coches motores contaban con un motor diésel de 6 cilindros, más chicos que el Ganz.

En 1940 la película «Petróleo» inmortaliza a este ferrocarril retratando los trabajos de transporte en el puerto de Comodoro Rivadavia.[17]

En 1948 con la Nacionalización de los Ferrocarriles, el de Comodoro Rivadavia pasó a la órbita de los Ferrocarriles Patagónicos y luego en 1957 pasó a la administración del Ferrocarril General Roca.

El balance hasta 1949 el tráfico de cargas y pasajeros es totalmente favorable con datos que van en aumento hasta 1948, cuando supo transportar 434.052 pasajeros y 45.969 toneladas de cargas. No obstante, la gloria duró poco dado que para 1949 los números ya presentaban reducción en las 2 áreas. Estas vacilaciones negativas ya eran interpretadas en 1951 a causa de la competencia fuerte con el transporte automotor de larga distancia que por esos años empezaba a crecer.

Con el pueblo convertido en ciudad en los años 40 la población se concentra en torno a la estación emplazada en el barrio Centro. Muy pronto el reducido espacio del mismo por estar entre el cerro y el mar hace que los habitantes empiecen a a reclamar las aperturas de las calles desde Máximo Abásolo y 25 de Mayo que se cortan en el terraplén del ferrocarril. El municipio alega que el real aprovechamiento en el centro se da en solo 300 metros de ancho por 800 de largo. Es así que se inicia un reclamo para la desactivación de las 5 hectáreas afectadas a la actividad ferroviaria en el centro de Comodoro. El ferrocarril reclama cerrar la calle Mitre, lo que es denegado rotundamente por la municipalidad que en cambio reclama la nivelación de la vía entre Pellegrini y 25 de Mayo para la circulación libre.[18]

El principal cambio en la vida del ferrocarril vino en 1945 con la llegada de la tecnología diésel. El ferrocarril recibió tres Coche Motor Ganz de fabricación húngara, de 1936 (dos de la línea Viedma-Valcheta y uno proveniente del FC Buenos Aires al Pacífico). Y en 1951 cinco coches Drewry de 1936, del FFCC General Roca).[19]

La línea recibió las últimas mejoras gracias a la influencia que la Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia ejercía con el poder ejecutivo nacional. Fue durante la visita del ministro de Transportes de la nación que se acordaron distintas mejoras. Las mismas fueron:

• 2 coches motores para reforzar el transporte urbano.
• 1 vagón frigorífico sobra la base de un coche motor.
• 13 vagones jaula de 40 toneladas para ganadería para cargas perecederas del Valle de Sarmiento.
• 12 viviendas habilitadas para obreros y otras 10 para empleados.
• En Sarmiento se construyeron viviendas para el personal en tránsito.
• Se mejoraron estaciones en Km 5.
• Se habilitó galpón para coches motor.
• En la estación Km 162 se construyó un galpón para cargas y se mejoró el estado en general de la estación por ser un convergente de tráfico de pasajeros y cargas desde la cordillera.
• Todas las estaciones recibieron mejoras generales. También se habilitaron desvíos y embarcaderos para carga y descarga de hacienda que hacían falta.

Con las mejoras a partir de 1950 los viajes a Sarmiento fueron usados para el ocio y recreación. La gente más carenciada hasta los llegó a utilizar como medio para irse de luna de miel.[20]

Aun para 1952 la vida en los pueblo petroleros era la de campamento petrolero con acceso y salida limitados por las empresas explotadoras. El ferrocarril tenía un papel fundamental con sus estaciones como únicos medios de transporte a Comodoro y Sarmiento. Durante estos años los jefes de estación vendían los billetes de viaje y entregaban el correo también. Las estaciones eran también la vivienda de la familia del jefe. El mástil solo veía la bandera flameando en la estación solamente en un acontecimiento importante tanto para el país como la familia del personal de la estación[21].

Estas medidas lograron agilizar y abaratar sus servicios a principios de los años cincuenta; hasta estos años el ferrocarril no registro accidentes por mal estado.[13] Por último, la cantidad de kilómetros recorridos en esta línea totalizó para 1949 en 430.828

El ferrocarril participó de la la obra hidráulica del dique Florentino Ameghino que comenzó en el año 1950. El ente de Agua y Energía Eléctrica contrata el cemento producido por Petroquímica. Los trenes transportaron todo el material producido en Km 8 al puerto y desde allí a Madryn, para luego ser llevado por el ferrocarril Central del Chubut hasta el dique[22]. La obra finalizó en 1963 y la construcción demandó más de 1500 toneladas de cemento.[23] Para marzo de 1950 empiezan a funcionar los coche motor para economizar y agilizar el transporte de pasajeros en la zona de influencia de Comodoro y luego en toda la línea. Estos nuevos vehículos arribaron a mediados de 1949 y fueron puestos en funcionamiento un año después. Llegaron a efectuar 21 salidas suburbanas, 8 a Talleres Km 5, 8 a los ramales Comferpet y Astra y 5 por la línea principal hasta Escalante. Ya para 1955 se lo modificó a 18 salidas a la zona urbana de Comodoro, 5 a Talleres, 7 para los ramales, 6 a "Km 27" y se eliminaba Escalante.

Peones festejando la apertura del ferrocarril.

Empleados de la estación Talleres (Km 5).

A partir de los años 1950, con el mejoramiento de los caminos y el auge de la actividad automotriz, el ferrocarril comenzó a perder importancia y a retroceder en cuanto a la utilidad de los servicios que brindaba. El incremento de los camiones que trasladaban cargamentos de lana, y el comienzo de los servicios de colectivo, comenzaron a reducir la utilidad del tren. Las estaciones y pequeños poblados que habían surgido a la vera de los tendidos ferroviarios comenzaron a desaparecer.

Este ferrocarril como todas las líneas al sur de Río Negro sufrieron baja rentabilidad siempre por su aislamiento. Para ser útiles tenían que traer cargas hacia y desde las ciudades del norte. Solo era posible con la ayuda de los vapores de cabotaje que hacían el viaje a hacia los puertos de Bahía Blanca o Bs As. Los camiones no tenían la necesidad de transbordar sus cargas al ferrocarril para la parte final del viaje. Lamentablemente los servicios marineros eran lentos, irregulares y no fiables. Las cargas eran dañadas en tránsito y existía la falta de atención al cliente, con un sistema que era muy complejo. Los informes ferroviarios de los años 1950 y 1960 lamentaron atentamente la imposibilidad de la explotación con los vapores. La otra cara eran los servicios con camioneros que eran vistos como rápidos, regulares y con un servicio puerta a puerta. Para completar la ecuación desfavorable las líneas patagónicas no tenían población significativa ni en la suma total de sus localidades.[24] Para 1956 logró una mejoría en comparativa con 1955 en cuanto a las carga por el transporte de petróleo en torno a las 16.649 toneladas.

En 1956 logró una mejoría en comparativa con 1955 en cuanto a las carga por el transporte de petróleo en torno a las 16.649 toneladas.

Para 1957 se informó que el ferrocarril en toda su zona de influencia estaba cercado por establecimientos ganaderos. Esto traía el beneficio para cargas constante de ganado y lana. No obstante, el informe advirtió que, como en el caso de la línea de Puerto Madryn a Altos de Las Plumas, era competida fuertemente por el camión. [25]. En tanto el petróleo seguía siendo la carga más frecuente. Su aprovechamiento se había ampliando a lo largo de los rieles del ferrocarril con un yacimiento instalado en Kilómetro 162 desde donde se transporta por ferrocarril. También estaba en estudio hasta Sarmiento mismo extender dicha explotación.

Para 1958 un informe de estaciones y nivel de infraestructura de este ferrocarril reveló a que solo 7, de todas las estaciones, brindaban todos los servicios disponibles: pasajeros, encomiendas, cargas y haciendas (P.E.C.H). De este modo solo Sarmiento (cerrada en 1977), Enrique Hermitte, Escalante (devenida en apeadero para 1965), Comodoro Rivadavia (cerrada para los años 1970), Km 5, Diadema y Astra. Poseían infraestructura de peso similar que era capaz de brindar todos los servicios del ferrocarril. Además, las cuatro últimas mencionadas eran parte del ejido de Comodoro y solo 3 pertenecían a la línea a de larga distnacia.[26] [27]

En los años sesenta el ferrocarril entró en crisis con caídas estrepitosas en sus servicios de cargas y pasajeros. El ramal había entrado en el plan de racionalización de Frondizi llamado Plan Larkin. Se pensó su cierre o abandono, pero gracias a la movilización política y social no todas las líneas que se quisieron cerrar lo fueron. En este ferrocarril hubo una fuerte oposición al cierre que logró postergar el cierre hasta la dictadura de 1976.[28]

El fatal accidente que habría apresurado el cierre del ramal a Rada Tilly en 1958.

El ramal de trocha angosta[29] que unía Comodoro con la parada en inmediaciones a la villa Rada Tilly; sufre el siniestro ferroviario en la Playa 99 en 1953 un trágico siniestro ferroviario en el "Barrio Playa 99", hoy "Stella Maris". Fallecieron 36 personas que viajaban desde Rada Tilly a Comodoro Rivadavia.

A fines de los cincuenta arriban las políticas que procuraban reducir el descomunal déficit de los ferrocarriles argentinos con la llegada Frondizi en 1958 y el plan Larkin. En ese mismo año acontece el primer revés para este ferrocarril el 20 de agosto,[30] cuando se decidió la clausura definitiva del ramal a Rada Tilly. En este arrastre también se despide para siempre el ferrocarril Central del Chubut 3 años después.[31] La decisión fue motivada por el accidente de 1953, las vías fueron levantadas en su totalidad de forma rauda, dejando poco rastro de su existencia incluso de su registro.[30] Si bien la línea estuvo plagada de rumores de cierres muchos años por su déficit histórico y su poca área de influencia; fue definitivo que para 1960 el cierre estaban ya contemplado en el plan Larkin. El informe recomendaba su abandono junto con líneas vecinas como la Trochita y el ferrocarril Central del Chubut entre otros se ejecuta parcialmente sobreviviendo unos años más este ferrocarril.[32]

Gran cantidad de productos agrícolas desparramados en el lugar del accidente que eran transportados. Se ve claramente lecheras

Las tragedias se suceden y El 12 de julio de 1960 pasadas las 19hs el coche motor 32 marca Ganz (el de mayor tamaño de todo este ferrocarril), que volvía de Sarmiento, sufrió ruptura de frenos. Para completar la tragedia fallaron los frenos de emergencia a la altura del "Km 25", Apeadero El Sindicato, cercano a Diadema Argentina. Comenzó así una desenfrenada carrera hacia Comodoro por la pendiente natural del terreno. A pesar de los desesperados intentos del motorman fue imposible detener la alocada marcha del rodado que terminó impactando con el coche motor Drewry de menor dimensión. Este último partía de la estación de Comodoro y se dirigía a la Estación Astra. El resultado sería un inevitable brutal choque con arrastre de casi 200 m. Este impacto destruyó los frentes de ambos ferrobuses. Los asientos se volvieron armas con forma de astillas; la fuerza del impacto dejó los interiores totalmente destrozados y a los pasajeros desparramados por el suelo, en su mayoría heridos de consideración.[33]

La estación en 1977 luego de ser desafectada. Para esos años la municipalidad ya había despojado de vías y durmientes el sector céntrico que ocupa.

Primer solar histórico colocado en la entrada de la estación tras su desafectación en 1977. Posteriormente fue quitado y años más tarde restablecido en su andén.

Desde inicios de la década de los sesenta se incrementó el debate sobre el fin de este ferrocarril. Amén de las tragedias, como el accidente trágico del año 1953 que costó la vida a 36 personas, o el accidente de 1960, el servicio se tornó más molesto para comerciantes y vecinos del barrio Centro que reclamaban que se desactive la estación Comodoro Rivadavia para agilizar todo el tránsito de una ciudad que vivía el boom petrolero y poblacional. Además el ferrocarril tenía fallas que lo paralizaban en las zonas altas por el congelamiento de las vías en inviernos y un importante déficit que era gigantesco e insalvable. Los reclamos lograron las aperturas de las calles Pellegrini y 25 de Mayo que fueron acondicionadas para el paso mixto de autos y trenes. Finalmente, 1969 las tierras del ferrocarril fueron transferidas al municipio de Comodoro. No obstante, el traspaso de nación al municipio se demoró hasta principios de los setenta, por lo que las vías que atravesaban gran parte del barrio Centro fueron anuladas recién algunos años más. Para compensar la pérdida de la estación se creó una parada cerca del puerto, aun en el barrio Centro, pero solo en su entrada. La misma se mantuvo hasta la clausura del ferrocarril.[18]

Es así que desde los setenta el ferrocarril sufrió reducción en su recorrido por déficit de ganancias, crecimiento de la ciudad y la obsolescencia de su material rodante. Los registros de 1971 mostraron la clausura de la estación de Comodoro Rivadavia para agilizar el centro urbano. Para suplirla se construye en su lugar una precaria parada en inmediaciones del empalme de la vía cerca del puerto. No obstante, en frente del ingreso de la estación se colocó una locomotora a vapor de trocha ancha a modo de monumento y decorada con una placa de bronce. La estación Talleres asumió desde ese momento la cabecera en Comodoro y la administración de todo el ferrocarril.

Con la pérdida de la estación el ferrocarril se despedía de la estación más amplía y bella de todo el ramal. En ella estaba su jefatura y es por ello que era el símbolo por excelencia de este ramal.

Estado terminal de un Drewry en las últimas operaciones del ramal en 1977.

Formación a vapor atravesando el centro de Comodoro, tras pasar por el apeadero del puerto, rumbo Km 5.

Era un hecho que en la década de 1970 el ferrocarril comenzó a ser considerado obsoleto por sus ciudadanos, más allá de todo el mantenimiento que se realizaba en los talleres de Kilómetro 5, las unidades y las vías necesitaban ser modernizadas de modo urgente, pero desde Nación se desestimaron los reclamos. La situación se agravaba aun más porque existía cierto malestar por parte de la sociedad comodorense dado que las vías y la playa de maniobras impedían el libre tránsito por el centro y se pretendía el levantamiento total para la apertura de nuevas calles en el centro.[34]

El itinerante The World of South American Steam (El mundo del vapor en Sudamérica), publicado en 1973, hace el comentario de que todos los servicios de pasajeros fueron operados por coches motores, confirmando el abandono total del vapor para este servicio. El mismo informa que para 1971 el servicio de pasajeros se trunca hasta "Km 27", posiblemente en forma temporal o nombrando el viaje más frecuente del circuito suburbano de Comodoro que culminaba en ese punto. Mientras que los servicios de cargas corrían posiblemente dos veces cada semana.

Para 1973 la municipalidad de Sarmiento confirma que su estación había dejado de funcionar definitivamente. De este modo el ferrocarril quedaba ya desprovisto de su segunda estación más importante y posiblemente del viaje de larga distancia a este destino. La situación se intensificó con una notoria caída en 1975 los trenes vapor corrían solamente una vez cada semana cuando un barco arribaba al puerto. La máquina N.º 362 era la única que operaba regularmente en esa época.[35]

Fue también una constante situación, en la flota del ferrocarril, la escasez de material constantemente. Así de los 3 Ganz solo funcionaba 1 que obtenía repuestos de los otros 2 fuera de servicio por rupturas; de las locomotoras solo quedaban 4. Los ferroviarios pusieron todo su empeño para sacar adelante los servicios de pasajeros y cargas, ambos agonizantes. Con impensables hechos que lograron mantener el servicio con vida por un tiempo más. Una hazaña recordada fue cuando se llegó al punto de quedarse sin repuestos para los Drewry, varios miembros del personal decidieron viajar en camioneta a Temperley,Tolosa y Haedo donde revolvieron en la basura de los talleres y dieron con pistones, cigüeñales, un block y algunas otras piezas desechadas; que fueron consideradas tesoros por ellos. Los empleados ferroviarios también se las ingeniaron para fabricar ellos mismos aros de pistón que lograron hacer andar los motores Gardner del Drewry un año más hasta la clausura.

La consecuencia del estado terminal del ferrocarril fue la peligrosidad de manejar unidades de transportes en estado obsoleto y ajadas. Para hacer funcionar el material rodante los ferroviarios obtenían sus repuestos en muchos casos de otras unidades destruidas. Pese a los enormes intentos del personal ferroviario de darle vida el servicio de pasajeros cae exorbitantemente para sus últimos años a una magra cantidad de 5 o 6 pasajeros por viaje, el guarda y el conductor; números magros para una autovía que vio repleta de pasajeros sus unidades de forma constante durante décadas.[36]

Este ferrocarril tuvo la particularidad de que vivió 3 diferentes cierres en dos gobiernos distintos con Videla y Menem. Con el Proceso de Reorganización Nacional a fines de 1977 dejó al ferrocarril sin su servicio de larga distancia a Sarmiento. Mientras para inicios de 1978 se suprimió el servicio interurbano del área metropolitana de Comodoro Rivadavia que llegaba hasta Km 27. Finalmente, la última clausura y definitiva devino en 1992 en la primera presidencia de Carlos Menem. De esta forma el presidente peronista confirmaba lo ejecutado por el gobierno militar y el ferrocarril era completamente desestimado de una reapertura y todas sus instalaciones abandonadas. Este destino fue compartido junto con otros ferrocarriles a lo largo de diferentes puntos de la red ferroviaria por un plan de achique del estado iniciado por el entonces ministro de Domingo Cavallo.

La primera muerte anunciada llegó con la clausura provisional con la última dictadura cívico militar. Por medio del decreto 3599 del 30 de noviembre de 1977 se concretó la clausura del tramo comprendido entre Diadema y Sarmiento[37]. El resultado inmediato fue que se suspendió en forma definitiva el transporte de pasajeros y el de cargas de larga distancia que unía Comodoro Rivadavia con Sarmiento. Inmediatamente por dicha disposición dejaron de circular las formaciones con las locomotoras y los ferrobuses Ganz, conocidos como autovía grande[31] El edificio histórico de la Estación de Sarmiento, la segunda más importante devino en Museo Regional Desiderio Torres en años siguientes, cuando el viaje de Comodoro a Sarmiento en 1977 deja de funcionar por la decadencia del ferrocarril que ya no veía redituable visitarla. El ferrocarril perdía los principales símbolos de su identidad en sus últimos años.[38]

Para los meses siguientes a la primera clausura del viaje de larga distancia de 1977, el ferrocarril agonizaba en estado terminal. Las ampliaciones que se le proyectaron jamás se concretaron y no tardó en ser inviable para solo 2 ciudades tanto en sus servicios de cargas y pasajeros. Para complicar más aún la situación el gobierno central no realizó ninguna inversión significativa en su ocaso. Prueba de ello fue que para fines de la década de los setenta aun contaba con locomotoras a vapor y los viejos ferrobuses Ganz y Drewry; todas ya eran considerados leyendas en el sistema ferroviario. Al hecho de que fueran tecnología obsoleta se le adicionaba la carga adicional de de poderles efectuar reparaciones, ausencia de repuestos, pequeño presupuesto y una economía nacional en crisis total tras el Rodrigazo que estalla en 1975 con el gobierno peronista de turno y deja sus efectos devastadores por años.

Durante unas pocas semanas los servicios ferroviarios continuaron trasladando pasajeros y cargas leves hasta Diadema Km 27 en la punta de riel oeste y Km 20 en la punta de riel norte. Las últimas operaciones “Chanchitas” o sea las Drewry y un Ganz pequeño trasladaron a los últimos pasajeros. En tanto las locomotoras a vapor trasladaron cargas leves desde el puerto.[37] El trabajo fotográfico y documental de Marcelo Arcas permitió plasmar estos últimos días de operaciones del ferrocarril.

Finalmente, en el mes de enero de 1978, la línea urbana que conectaba los barrios de Comodoro fue desarticulada completamente por orden del ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz de la Junta Militar que gobernaba la Argentina, aduciendo su inviabilidad económica. En el arrastre de medidas de recorte también cae su hermano ferrocarril Puerto Deseado a Colonia Las Heras que presentaba las mismas características de déficit y aislamiento. El cierre dejó sin empleo a los últimos 120 operarios del ramal.

Para el año 1979 sus últimas operaciones habrían sido de cargas petroleras y de materiales diversos. También se sabe que durante un corto tiempo los coches motor operaron sobre el ramal a Astra siguiendo la clausura de la línea principal. Las órdenes del gobierno fueron que se destroce gran parte del material rodante y sea llevado o vendido como chatarra. Algunos testimonios comentan el cierre:[39]

«No hubo reacción. Hubo Silencio. Pero con muchas herramientas en las manos que no las supieron aprovechar porque en ese momento el intendente les había ofrecido las herramientas, asesorarlos o capacitarlos para que tomen como ejemplo el ramal que estaba en San Antonio Oeste, porque ellos habían hecho una cooperativa, pero no... Y bueno, y así se desmanteló completamente... trajeron soldadores profesionales para desarmar, desmantelar todo el ferrocarril, por eso no quedó nada, lo vendieron prácticamente todo.»

Hugo, empleado ferroviario

El desmesurado desguace del ramal se hizo mediante un vergonzoso negociado: Videla le dio el ferrocarril a su esposa, ésta a los salesianos y ellos lo vendieron a los chatarreros gitanos. Casi Todo fue a desguace. Aproximadamente más de 100 coches, vagones y locomotoras fueron destrozadas a soplete para ir sacando los metales más preciados. Los chatarreros acordaban con quienes debieron hacer los trámites.[40]

«Se llevaban todo: máquinas herramientas, rieles, objetos, todo para la venta, y con muy poco personal. Venían a arrasar con todo el patrimonio, que inventariaban y cargaban en camiones, parecía que estaban saqueando».[40]

Simón Gurín

Años más tarde la municipalidad, en su registro histórico, advierte que la debilitada comunidad ferroviaria no tuvo la posibilidad alguna de defender un patrimonio que había logrado construir una identidad.[41] El orgullo de los ferroviarios se basaba en sentirse parte de una comunidad que sobrepasaba los límites del barrio ferroviario y alcanzaba a toda estación de la línea. Todos los miembros de esta familia sentían que ayudaban a la supervivencia de muchos poblados.[42]

Material rodante de la línea vendido como chatarra a particulares tras el cierre. Detrás se ve otro tipo de ferrobús .

Coche motor Ganz en Rada Tilly, más precisamente en la escuela de equitación. Era conocido como Autovía Grande. Nótese su acceso modificado que con una escalera hecha de durmientes. Es notorio su largo lo que permitía llevar gran cantidad de pasajeros y hasta cargas en el viaje de larga distancia del ramal.

Tren carguero del Decauville usado en la explotación de YPF en Km 3. También en el transporte de pasajeros. Este ramal pequeño de trenes fue subsidiario de este ferrocarril.

La ex estación central del ferrocarril fue declarada en 1979 patrimonio de interés histórico nacional. Años más tarde se constituyó como Museo Ferroportuario, y su entorno también, con criterio histórico compuesto de la ex usina, la estación de ferrocarril, la locomotora y su vagón, la torre y tanque de agua, los galpones que hoy son el actual Centro Cultural, los talleres que conforman la Ex Enet N.º 2, el Puerto y las plazoletas Scalabrini Ortiz y San Martín, recientemente inaugurada en 2012 con la restauración total de todo el edificio.[43]

Ya sin actividad el ferrocarril obtuvo su último registro histórico a nivel nacional de la mano de la película del Rey. La misma muestra imágenes de año 1985. En ella se inmortalizó lo que fuera el paraje Holdich. Se observa imágenes del boliche los vascos antes de desaparecer. También se puede apreciar que las instalaciones ferroviarias de Holdich estaban conservadas, aunque ya para ese año la estación había desaparecido con sus carteles nomencladores. En el mismo rodaje se ven además las instalaciones ferroviarias de Pampa del Castillo con sus vías y elementos de señalización ferroviarias en perfecto estado. Esto indicaría que las instalaciones del ferrocarril fueron resguardadas por lo menos hasta la clausura definitiva de 1992 a manos de Menem.

Para los años 1990 las estaciones y apeaderos del ferrocarril tenían sus instalaciones aun conservadas. Cada punto del ferrocarril tenía caminos y eran de fácil acceso. A pesar de estar en tierras privadas eran accesibles. Todos estos puntos se constituían como museos a cielo abierto; que gracias a sus basureros históricos daban muestras de como era la vida cotidiana en los pueblos del ramal. De todos los pueblos que tuvo este ferrocarril, Cañadón Lagarto era el que más basura histórica tenía. Gracias a su tamaño y población que tuvo el pueblo, se podía encontrar diversas antigüedades. Lamentablemente, la industria petrolera alteró las condiciones y el más grande de los basural histórico se fue perdiendo. El golpe de gracia de este y la mayoría de estos lugares histórico vino con el levantamiento ordenada por Das Neves en 2006.[44] Gracias a esto, la investigación que estaba desarrollando Alejandro Aguado del ferrocarril, se pudo completar en 1995. De este modo, se concretó la primera edición del libro “Aventuras sobre rieles patagónicos”. Dicha investigación también fue posible por los dueños de las tierras que atravesaba el ferrocarril que autorizaron dicha investigación. Hoy, según el mismo, investigador, dicha investigación sería muy difícil por estar los accesos dificultosos y vedados.

En 1991 la municipalidad pudo adquirir las tierras en torno del Empalme Astra y con ello empezó una urbanización que terminaría en una escombrera que hoy se volvió un basural a cielo abierto que atormenta a los vecinos.[45]

Para diciembre de 1992 el tramo, que hoy está desaparecido por la acción del mar, desde la estación central al muelle Muelle YPF; ya presentaba gran daño y el mar lo terminó erosionando junto con la vasta parte del talud del Cerro Chenque y del Cerro Viteau por donde corría el ferrocarril.

Zorra en los galpones de Km 5 rodeada de restos ferroviarios unos años después del cierre de 1978. La imagen muestra muchos elementos ferroviarios que aún quedaban en el predio tras la clausura.

Para el 30 de noviembre de 1992, a tan solo 13 años después del cierre, las vías se encontraban aun en su lugar casi en buen estado en el tendido desde el barrio Ciudadela a Sarmiento. A pesar de esto el 29 de diciembre decretó la tercera clausura del ramal a cargo del gobierno menemista. Esta sería definitiva y sepultó toda rehabilitación con decreto N.º 2.642. El gobierno peronista de los 90 decidió no incluirlo en el decreto N.º 532 que autorizaba reaperturas de ferrocarriles. Solo ratificó el decreto de 1977 que dictaba la clausura provisoria y dictaminó el cambio de titularidad de dominio de diversos inmuebles que se mantienen afectados al servicio ferroviario.

Menem con este decreto autorizó al desguace del ramal. Ante esto su socio político, el entonces gobernador de Santa Cruz Néstor Kirchner compró el ferrocarril, en una maniobra poco clara al gobierno nacional. A pesar de levantar el tramo ferroviario de Ciudadela a Diadema y llevarse infraestructura a su provincia, los rieles y durmientes con destino al ramal minero de Río Turbio, fueron declarados inservibles. Esto salvó al ramal del desguace completo por algunos años más[6]. Sin embargo la consecuencia fue que se terminó despojando de vías a tramos históricos como la ruta 39 a Diadema y se sustrajo un puente ferroviario de hierro, que actualmente está en uso en la vecina provincia.[46]

Otro punto importante para este extinto transporte se da desde 1993 cuando el Licenciado Alejandro Aguado despierta su apasionado interés por el ferrocarril y se interna en el duro campo patagónico donde descubre estaciones perdidas en muchos casos destruidas o conservadas. Su labor se vio reflejada en dos importantes libros como lo son Aventuras Sobres Rieles publicado en 1997 donde relata todo el recorrido de la línea.[47] El otro libro de importancia en este tema es sobre el desaparecido pueblo Cañadón Lagarto. En estos libros se rescata como funcionó el ferrocarril y la vida que se llevaba a cabo en estos lugares. Ilustraciones, testimonios y fotografías trasladan a una época perdida.[48] Ambos libros son una bibliografía de este ferrocarril que por aquellos años no tenía casi alusión historia.[49]

Su labor también vino dada para tratar el patrimonio que aún estaba en pie y consiguió tronarse en una voz de peso con respecto la historia del ferrocarril y el conocimiento del mismo.[50] Desafortunadamente su voz no fue escuchada por los políticos de entonces. No tardaron los pueblos ferroviarios, que aún estaban en pie, como Holdich y Cañadón Lagarto y muchas construcciones ferroviarias en caer desguazados como chatarra por los particulares que se llevaron sus chapas y vías. Los vecinos de Sarmiento y Comodoro trataron de frenar la acción vandálica, pero la inacción política permitió que se robara el patrimonio histórico y cultural de la región. Los pueblos y estaciones pudieron haber constituido un circuito histórico con guardas para su conservación y un aporte evidente al turismo.[51]

Locomotora entre "Muelle YPF" y "km 3". Este tramo está desaparecido casi por completo por acción del mar.

La última esperanza de reapertura vino en el 27 de agosto de 1995, cuando el secretario general de la gobernación, Carlos Lorenzo, confirmó el inicio de las gestiones para el traspaso a la Provincia de esta línea ferroviaria. La intención era aprovechar la estructura férrea para un ramal bioceánico que proyectaba vincular Comodoro Rivadavia con Puerto Chacabuco, en Chile. La provincia aseguró que intentaba el traspaso de la línea ante la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario en forma de concesión. Por esta razón el gobierno provincial decidió verificar la cantidad de kilómetros de vía disponibles, dado que años antes el gobierno de Santa Cruz, con previa compra, había levantado parte de las vías para aprovecharlas. Para verificar la situación Lorenzo y el arquitecto Maximiliano Lafose, director general de seguimiento de la gestión, recorrieron en helicóptero la totalidad del ramal para comprobar su estado y verificar la posibilidad de un real interés para la provincia. Esta investigación aseveró que el terraplén existía por esos años al 100%, lo que fue clave dada su incidencia en el costo de construcción y rehabilitación. Por otro lado, se pudo comprobar que en un 75% del ramal las vías existían aun. Más aún, los funcionarios se arriesgaron a decir que estaban en buenas condiciones.

Varios vecinos de Comodoro intentaron armar un ferro club a finales del año 1999. El propósito de preservar y restaurar lo que quedaba del tren, sus estaciones y depósitos con el fin de formar un museo y armar un tramo del tren como paseo turístico. Lamentablemente ese proyecto se topó con la oposición de la municipalidad de Comodoro Rivadavia.[6]

Durmientes abandonados y apilados al costado del terraplén tras el desmantelamiento de 2005. Se observan desde Ruta 26.

La gran expectativa que el suceso levantó no duró más de una década, dado que el levantamiento del ramal Comodoro Rivadavia – Sarmiento fue solicitado en julio de 2004 por el Gobierno provincial de Mario Das Neves al Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado. La autorización se obtuvo a comienzos del año 2005 por medio del subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Tito Montaña.[52] Los restos que perduraban de la línea comenzaron a ser desmontados desde 2005 hasta 2006 por la firma Natura Ecology, en el marco de un convenio con la Secretaría de Turismo, por el cual la empresa se comprometía a desmontar el ramal y trasladar 46 mil durmientes a la localidad de El Maitén para rehabilitar La Trochita. El costo de ese trabajo era de 700 mil pesos y sería pagado con rezagos del desguace. El convenio mencionado no fue tratado por la Legislatura Provincial. La tramoya política produjo la pérdida de tramos históricos que perdieron los rieles y durmientes; dicha maniobra se ejecutó sin dar aviso a los pobladores que nada sabían sobre la compra de rieles, y que consideraban al mismo como patrimonio histórico de la región. Además el convenio no fue respetado y 46 mil durmientes y vías a no llegaron a El Maitén. El funcionario encargado de la Secretaría Juan Carlos Tolosa fue desvinculado de su cargo.

En el año 2006 levantamiento había arrasado casi toda la línea ferroviaria, y la reacción tardía de la ciudadanía llegó. Una medida solicitada a la justicia intervino para detener el saqueo justo en estación Enrique Hermite. Gracias a esto el levantamiento de vías y durmientes del ferrocarril se detuvo, ya que no se cumplieron con los requisitos estipulados por ley. De este modo se pudo conservar, casi en su totalidad, los últimos 30 kilómetros de vías históricas desde Km 162 hasta inmediaciones de Sarmiento.[53]

El resultado es que se vulneró una ley nacional que prohíbe el levantamiento de instalaciones ferroviarias sino es para el uso de otro ferrocarril. El principal culpable, según distintas fuentes fue el exgobernador Mario Das Neves que contrató la empresa sin licitación alguna o tratamiento en la legislatura. Además que se le pagó una abundante suma la empresa se robó sospechosamente el material ferroviario.[54] El destino del material fue el norte del país y una parte del material desguazado fue interceptado en Trelew por el puesto de control policial donde fue incautado al no poseer permiso alguno para su traslado. Totalizaron 4 camiones con 46.000 durmientes. Los mismos cargaban 100 toneladas de material ferroviario, con un valor de $1.000.000 en esos años.[55] Asimismo no se pudo determinar fehacientemente el destino de los rieles de acero. Una investigación años posteriores reveló que el material yacía en diversos lugares, chatarrerías o fundiciones, dentro y fuera de la provincia del Chubut, el Gran Buenos Aires, provincia de Córdoba o la Capital Federal.

Funcionarios del Gobierno admitieron el conflicto, pero simplemente consideraron que no estaba afectado el patrimonio provincial porque se trataba de bienes del Estado nacional. Para el 12 de diciembre de 2010 todavía permanecían tirados los durmientes en Trelew y aún no se había determinado ningún culpable del crimen.[56]

Algunos de los durmientes siniestrados por la justicia aun en Trelew en el año 2017.

Ante el gran desmantelamiento de los restos del ferrocarril nació en 2006 la Asociación de Rescate Histórico “Detrás del Puente”, una ONG conformada por originarios de Km 5 abocada a la recopilación de la memoria y la protección del patrimonio histórico de la ciudad. Para el 7 de mayo obtuvo su personería jurídica. Sus objetivos inmediatos fueron la recuperación de la ex estación Km 5, la ex Gamela de técnicos de YPF, el Lanchón del Muelle y el Mástil Histórico.[57]

En agosto de 2007, luego de la demonización de la Justicia Federal del material rodante se labró la causa caratulada «Director General de Investigaciones Judiciales s/presentación (Trelew –año 2006- presunto fraude levantamiento de rieles y durmientes)». La misma llevaba el número de legajo 14.063/06 del Ministerio Público Fiscal de la ciudad de Trelew. Actualmente se encuentra en la Justicia Federal luego de un planteo de jurisdicción.

El robo de los rieles y durmientes volvió a la escena política en 2011 cuando Lorenzo, en su rol de diputado, denunció que el tema no tuvo tratamiento alguno por el exgobernador Mario Das Neves en su discurso de apertura de la cámara de diputados provinciales.[58]

Para 2017 los durmientes que habían sido arrancados del terraplén ferroviarios, en inmediaciones a la RN 26, pero no habían sido robados aun empezaron a ser hurtados de a poco. En mayo, la policía atrapó a dos vecinos de Comodoro intentando cargar el materia ferroviario para uso personal.[59]

Para 2018 el Juzgado Federal de Comodoro Rivadavia archivó la causa en la que se investigaba el destino de los durmientes secuestrados en el acceso norte de Trelew en octubre de 2006. No hubo procesamientos ni detenciones. Nunca nadie se presentó a reclamarlos en carácter de propietario. La investigación judicial arrojó que no había ninguna irregularidad relacionada con el origen y el destino de estos durmientes. Al permanecer más de una década, los durmientes que serían de la sección cercana a Diadema Argentina que conectaba Comodoro Rivadavia y Sarmiento. A 2021 permanecían aun acumulados en el puesto de control policial del acceso norte de Trelew. Al no haberlos reclamado nunca ningún propietario, la provincia estaría en condiciones de reclamarlos para darles un uso de bien público.

La justicia llegó a la conclusión que el levantamiento del ramal ferroviario se concretó a partir de un convenio que firmó el gobierno de Mario Das Neves con un organismo nacional encargado de custodiar el patrimonio de los bienes. El acuerdo establecía que 46 mil durmientes debían ser destinados a La Trochita. Aparentemente el convenio le permitía a la empresa contratada quedarse con los restos del ramal ferroviario, a modo de compensación por los trabajos.[60]

Actualmente solo algunos tramos y estaciones perduran gracias a particulares que no permitieron que fueran levantadas por encontrarse dentro de sus propiedades privadas y que hoy todavía conservan como patrimonio histórico de la región.

El 25 de mayo de 2014 se cumplieron 100 años de la concreción de este ferrocarril y en Colonia Sarmiento se realizó un acto conmemorativo. Se contó con la presencia de autoridades políticas, ex ferroviarios e intelectuales que inmortalizaron a este transporte en sus obras.[61]

En enero de 2017 se conoció la intención iniciada por la fundación local "Detrás del Puente" para recuperar el coche motor Drewry que yace abandonado en una quinta del barrio Cordón Forestal. La iniciativa fue presentada hace un par de años y solo restaría una decisión política para poner en valor cultural e histórico al ferrobús. La ubicación sería en la ex "Estación de Km 5".[62]

En abril de 2019 la municipalidad dictaminó la apreciación como bien histórico de la ex estación Diadema. La declaración prohíbe cualquier intervención en el bien sin previa consulta a la autoridad municipal de bienes históricos.[63] Para ese mismo año aun se observan pequeños tramos de vías en ciertos sectores aledaños al barrio y la ciudad.

El ferrocarril poseía dos tipos de viajes uno larga distancia a Sarmiento de casi 200 kilómetros y otro interurbano de corta y media distancia. Con este último el ferrocarril logró unir las alejadas y diferentes localidades de zona norte de Comodoro Rivadavia con cuatro recorridos:

• Línea a CONFERPET (Km8) y Astra
• Línea a Astra (Km20)
• Línea a Diadema (Km27)
• Línea a Escalante (remplazada por Línea a Diadema)
• Línea a Punta Piedras (trocha 0.75)
• Línea a Talleres (Km5)

• 
  Vista de todas las vías del ferrocarril.
• 
  Vista en el sector Comodoro Rivadavia con el agregado a Punta Piedras en el sur.
• 
  Línea a Sarmiento.
• 
  Línea a Diadema Argentina.
• 
  Línea a Astra Y Km 8.
• 
  Línea a Punta Piedras o Rada Tilly.

Descarga de vagones en el actual Puerto Antonio Morán.

La mesa giratoria del ferrocarril en la plaza España como monumento histórico que rinde homenaje al desaparecido ferrocarril.

Antiguo tren Decauville carguero de trocha de 50 cm que utilizó YPF en su explotación. También llevó pasajeros. Hoy el tren está exhibido en el Museo Nacional del Petróleo.

Las localidades que el tren recorría hoy son ciudades y pueblos. Otras se volvieron barrios y hasta parajes deshabitados. Un informe de 1951 confeccionado por la ex Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia detalla las siguientes localidades:[74]

Tren con vagones para carga de petróleo en Astra. Esta fue una de las tareas más intensas representativas de este ferrocarril.

La iniciativa de crear un ferrocarril con destino al Pacífico tuvo la proposición evitar el puerto de Comodoro y crear un puerto nuevo al sur de Rada Tilly hasta Puerto Aysén. La iniciativa fue discutida ferozmente en Comodoro Rivadavia entre 1992 y 1993. Los promotores tenían la intención evitar el tránsito por Cabo de Hornos, particularmente para contenedores. Se llegaron a mostrar del puerto incluyendo las facilidades ferroviarias. Su ubicación sería en las bellas playas naturales como Playa Bonita, Playa La Herradura o Playa los Límites. Esta idea encontró la férrea oposición de los ambientalistas, ya que el puerto era ser muy cerca a la lobería al sur de Rada Tilly. Actualmente el tema está sin discusión alguna. La propuesta encontró la rápida y férrea oposición de los ambientalistas, ya que el puerto era ser muy cerca a la lobería al sur de Rada Tilly.[11] Actualmente el tema está sin discusión alguna

En los últimos años del siglo XX se planteó un gran proyecto. La presentación del proyecto y aprobación en el senado del proyecto de legisladores del Chubut inició en 1996. Para 1997 una visita de Menen prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara. Se estableció un tratado el 20 de marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Esta iniciativa fue desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del poder ejecutivo. El trayecto sería extenso y uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Puerto Caleta La Misión (Tierra del Fuego). Las etapas serían las siguientes:

• Primerea: sería desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn. También incluiría la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la del ferrocarril Central del Chubut.
• Segunda: comprendería las localidades de Puerto Madryn (re)a Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. El proyecto aseguraba que el tramo hasta Comodoro estaría listo en el lapso 1999-2001.[75] Esta etapa también incluía la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia - Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno
• Tercera: construcción desde Fitz Roy hasta Río Gallegos
• Cuarta: construcción del sistema Roll on-Roll off entre Punta Loyola y Caleta La Misión.

Autovía primitivo de madera contribuidor en los talleres de Km 5. Fueron llamados cucarachas por su incomodidad. Se pudo conservar uno que fue restaurado en 2016.

Pese a haber sido publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina el 30 de septiembre de 1994 y con Acuerdo del Senado de la Nación, nunca se concretó nada.[76] Carlos Menem el 18 de marzo de 1998 desde Puerto Rawson incluso llegó a anunciar la ejecución de la obra.

Lo único concreto que se logró fue un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico.[77] Los últimos hechos que dieron falsas esperanzas y solo promesas fueron que el 6 de septiembre de 1999 el Presidente Menem y los gobernadores patagónicos firmaron el “Acta para construir el Ferrocarril Transpatagónico” y el 20 de febrero de 2001 el Jefe de Gabinete del gobierno de la Alianza Chrystian Colombo informa al gobernador del Chubut José Luis Lizurume, que el proyecto del Ferrocarril Transpatagónico estaba incluido en el Plan Federal de Infraestructura.[76] Finalmente con el cambio de gobierno el proyecto fue desestimado, aunque además de complicar todo la crisis económica argentina.

Hoy su rehabilitación es casi un sueño, ya que sus condiciones son deplorables, producto de la intemperie y de la constante inclemencia del tiempo en esta zona tan hostil. Solo una verdadera decisión política al respecto podría cambiar la situación, por ello esta zona de la Patagonia mira con fe el futuro ferrocarril del corredor bioceánico que se construirá a futuro. Un estudio consultora Canarail consideró mejor el futuro tramo ferroviario del corredor bioceánico que poder recomponer las vías de este ferrocarril.[78]

Transporte de tanque junto a las vías del ferrocarril de Comodoro.

"Estación Km 5", ya sin vías en 1979.

En 2015 el proyecto fue retomado.[76]

A fines de 2015 con el gobierno saliente este tema volvió a reflotarse esta vez una comitiva viajó a China y mantuvo un encuentro con la empresa CMEC. Se firmó un acta de entendimiento para que la compañía realice un proyecto de ingeniería y el presupuesto de la mega obra que uniría Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz. El Transpatagónico estaría pensado en una primera etapa como ferrocarril de cargas. Su costo superaría los 2.000 millones de dólares.[79] Se firmó el convenio con la empresa estatal china Machinery Engineering Corporation firmado por la presidenta Cristina Kirchner. Los trabajos previstos para la primera etapa del proyecto, incluyeron las áreas de ingeniería; adquisición de equipos y materiales; construcción de obras civiles y estudio de demanda y potencialidad comercial.[80] El anuncio generó expectativa en el sector minero que vieron la obra como una oportunidad de desarrollo en el sector de la minería por bajos costos del transporte ferroviario.[81] Para 2016 se conoció el proyecto que fue tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados el proyecto de resolución sobre la construcción de este ferrocarril. Hasta fue conocido como sería el trazado a través de las provincias patagónicas.[82]

En 2017 se anunció el Plan Patagonia a cargo del ejecutivo nacional. El mismo contiene obras fundamentales para la región. Sin embargo, no se incluyó el tan esperado ferrocarril o el corredor bioceánico, lo que motivó el reclamo de los gobernadores. En mayo el entonces gobernador de Chubut reclamó al ejecutivo por el transpatagónico. Según afirmó es obra de infraestructura fuerte y un proyecto que data desde 1995. Actualmente este ferrocarril es visto como prioridad para el incentivo de las economías regionales.[83]

Ganz de 1936 de frente, cuando estaba al lado de la escuela de equitación a la que pertenece en Rada Tilly. Coches motor como este arribaban a Sarmiento en busca de pasajeros.

Para 1991, un grupo de gente propone desarrollar el turismo con un tren desde Sarmiento hasta el Bosque Petrificado a unos 38 km al sur de Sarmiento. Es posible que fueran inspirados por el éxito de La Trochita y también supieran de las intenciones de instalar en Ushuaia el Tren del Fin del Mundo. Reflexionaban usar los rieles antiguos de trocha ancha, que aun para ese año estaban intactos y explotación de material rodante sobrante en El Maitén.[11]

Para inicios del los años 2000 el intendente Britapaja de Sarmiento apoyó la iniciativa y expuso el proyecto ante congresos. A pesar de que se volvió a insistir, esta vez de manera oficial, no tuvo ecos. Para abril de 2007 el tema reapareció en un estudio de impacto ambiental del presa Los Monos. Se afirmaba en el mismo que el proyecto estaba en etapa de definición. También se expusieron datos como su velocidad que sería de 12 km por hora y que aprovecharía gran parte de las vías que todavía sobrevivían.[84] La construcción de este tren turístico uniría a la ciudad de los lagos con los Bosque petrificado Sarmiento.[85] Además del valor que agregaría sería un intento por homenajear al desaparecido ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Sarmiento.

Una reapertura más tangible tomó fuerza cuando el barrio Presidente Ortiz y su patrimonio histórico conservado fueron ejes de un intento de impulso ante la Cámara de Diputados, en 2006, de un proyecto de creación de un nuevo museo ferroviario. El objetivo fue reforzar la identidad ferroviaria que aún mantiene hasta el presente, hecho que lo constituye como lugar óptimo para el trazado urbano del tren turístico en Comodoro Rivadavia, que partiría de este barrio pasando por Don Bosco, y Astra, agregándose al mismo un ramal hacia Caleta Córdoba, en el cual se podrá apreciar el Faro San Jorge y la belleza del paisaje patagónico.[86]

Las esperanzas de un tren turísticos parecen haber terminado, dado que desde abril de 2013 la municipalidad de Comodoro avanzó sobre antiguas locaciones del ferrocarril. En primer término, llegó a un convenio con nación para el traspaso de los galpones que fueron talleres y depósitos del ferrocarril. Lamentablemente la nueva propiedad del municipio no se materializó en una revalorización, sino que se procedió a desmantelar los galpones históricos para una urbanización de 25 lotes. Este hecho penoso es causado por la gran demanda de tierras que vive la ciudad.[87]

Por último, llegó a un acuerdo con la nueva YPF para la permuta de los almacenes YPF, y otras tierras de la empresa, a cambio de los terrenos de la planta deshidratadora. Los cuales aún no tiene destino claro pero se expresó que su destino va ser de oficinas, viviendas y una nueva terminal; es decir no se pretende la revalorización del patrimonio histórico.[88]

A fines de marzo de 2014 un grupo de inversores de la República Popular de China calificaron a la provincia de Chubut como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibilidad exploraron los puertos de Comodoro y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se hallaba en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga. Con el proyecto se busca garantizar niveles importantes de conectividad con el país y con el resto del mundo, gracias a un corredor bioceánico. A pesar de ser muy ambicioso, crearía la infraestructura para una provincia y región más competitivas. El exgobernador también aludió que de todas las iniciativas esta sería la más factible.

El proyecto uniría los dos océanos con un ferrocarril entre Chubut y Chile, con el objetivo de unir Puerto Madryn, Trelew, Comodoro Rivadavia y Puerto Chacabuco. El nuevo ferrocarril cruzaría la cordillera de Los Andes por el paso Huemules. De este modo se aprovecharía la baja altura que allí tiene la cordillera. Gracias a la relativa baja altura y la poca distancia de poco más de 400 km hacía la cordillera recorrido por el lado argentino no presenta ninguna complicación. No obstante, del lado chileno sería más complejo el recorrido por el descenso hacia los fiordos.

Por último, se usaría importantes trazos originales existentes de este ferrocarril y del desaparecido ferrocarril Central del Chubut. Los mismos son totalmente aprovechables, ya que existen todas las curvas de nivel, y las necesidades de pasos, lo que simplifica fuertemente el desarrollo de ingeniería.[89]

La última mención de ferrocarril fue a fines de 2015 por un diputado.[79][90]