Estación Comodoro Rivadavia

Las obras de construcción de esta estación comenzaron en 1910, finalizándose en el 1912. La supervisión de su construcción estuvo a cargo de constructor Antonio Carrozi, usando los planos que habían sido diseñados en Buenos Aires.[2] Para 1925 la urbanización de la zona que rodea a la estación sufre un tremendo cambio, dado que la municipalidad decide que la avenida Rivadavia, sobre la que se ubica la estación, es demasiado ancha. De esta forma es seccionada desde la calle Mitre a Güemes. Así la avenida terminó con un ancho normal y forma de calle normal; mientras que la estación quedó metida para adentro de la avenida, como testigo mudo del verdadero ancho de la arteria vial. Con los años terminó pasando a estar sobre la calle 9 de julio.[3]

Ya con el pueblo convertido en ciudad en los años 40 la población se concentra en torno a la estación emplazada en el barrio Centro. Muy pronto el reducido espacio del mismo por estar entre el cerro y el mar hace que los habitantes empiecen a reclamar las aperturas de las calles desde Máximo Abásolo y 25 de Mayo que se cortan en el terraplén del ferrocarril. El municipio alega que el real aprovechamiento en el centro se da en solo 300 metros de ancho por 800 de largo. Es así que se inicia un reclamo para la desactivación de las 5 hectáreas afectadas a la actividad ferroviaria en el centro de Comodoro. En cambio el ferrocarril reclama al mismo tiempo cerrar la calle Mitre, lo que es denegado rotundamente por la municipalidad que en cambio reclama la nivelación de la vía entre Pellegrini y 25 de Mayo para la circulación libre.[4]

Desde inicios de la década de los sesenta se incrementa el debate sobre el fin de este ferrocarril. Amén de las tragedias, como el accidente trágico del año 1953 que costó la vida a 36 personas, o el accidente de 1960, el servicio se vuelve más molesto para comerciantes y vecinos del barrio Centro que reclaman que se desactive la estación Comodoro Rivadavia para agilizar todo el tránsito de una ciudad que vive el boom petrolero y poblacional. Además el ferrocarril tenía fallas que lo paralizaban en las zonas altas por el congelamiento de las vías en inviernos y un importante déficit que era gigantesco e insalvable. Los reclamos logran las aperturas de las calles Pellegrini y 25 de Mayo que son acondicionadas para le paso mixto de autos y trenes. Finalmente los intentos de los habitantes del centro para desafectar a la estación matriz, logran que en 1969 las tierras del ferrocarril son transferidas al municipio de Comodoro. Sin embargo el traspaso de nación al municipio se demora hasta principios de los setenta, por lo que las vías que atravesaban gran parte del barrio Centro fueron anuladas recién en esos años. Para compensar la pérdida de la estación se creó una parada cerca del puerto, aun en el barrio Centro, pero solo en su entrada. La misma se mantuvo hasta la clausura del ferrocarril.[4]

Los registros de 1971 muestran la clausura de la estación de Comodoro Rivadavia para agilizar el centro urbano y se construye en su lugar una precaria parada construida en el empalme de la vía cerca del puerto. No obstante en frente de la estación se colocó una pequeña locomotora a vapor colocada a modo de monumento y decorada con una placa de bronce. La estación Talleres asume la cabecera en Comodoro. Sin embargo a la ausencia de la estación matriz se sumó la clausura del edificio histórico de la estación Sarmiento, la segunda más importante, que devino en 1977 con la clausura del tramo Diadema - Sarmiento. El ferrocarril perdía los principales símbolos de su identidad en sus últimos años.[5] Para 1978 todo el ferrocarril corrió el mismo destino, siendo la de km5 la más importante al cierre.

Para completar el triste final de la estación en diciembre de 1992 el tramo, que hoy está desaparecido por la acción del mar, desde la estación central al muelle de YPF; ya presentaba poco tiempo de vida frente al mar que terminó erosionando una vasta parte del talud del Cerro Chenque y del Cerro Viteau por donde corría el ferrocarril. La desaparición de este tramo le quitó aún más su espíritu y toda posibilidad de reactivación.[6]

Después del cierre

La estación matriz en sus últimos años de actividad. Hoy los galpones ferroviarios ya no existen.

Hoy es un edificio del patrimonio histórico y su plazoleta lugar de reunión de la juventud desde su restauración y remodelación en 2012.

Para principios de la década de 1990 empezaron a funcionar en la estación dependencias municipales. En esos años no tenía carteles ni andén, y en parte de su terreno(playa de maniobras) se levantó la terminal de ómnibus.[6]

Luego de años de su cierre en años recientes se hizo la recuperación del edificio. En dicho trabajo fue considerando el reciclaje de sus materiales, especialmente en sus frentes, con el fin de conservar las características esenciales de su arquitectura. En cuanto a su interior se recuperaron pisos y aberturas originales del primer piso que antaño servía de vivienda del jefe de la estación. En otra etapa posterior entró planta baja. También se produjo la recuperación del espacio norte y sur del edificio que funcionaban como estacionamiento vehicular. También se solicitó una intervención sobre el monumento que poseía en ese entonces una pantalla de mampostería que impedía la correcta visualización del edificio.

La estación fue declarada Edificio de Interés Patrimonial por su alto contenido simbólico y su lugar estratégico por la Comisión Evaluadora del Patrimonio Histórico, Cultural y Natural de la ciudad de Comodoro Rivadavia. En 1996, bajo la Ordenanza Nro. 5853/95 del Consejo de Representantes de dicha ciudad se decide crear el Museo Ferroportuario. De esta forma se definen y marcan pautas de protección no sólo del edificio de la estación sino también del entorno en la que se ubica y el área histórica ubicada en el casco céntrico de la ciudad. Hoy en día en el edificio de la estación funciona el Museo Ferroportuario,[7] así como un Centro Cultural y de Comunicación del Circuito Histórico, y el Archivo Ferroportuario.

Ambos bienes fueron declarados bienes de interés Histórico mediante Ley Nacional N.º 24798/12 de marzo de 1997. Pertenecen al Área Histórica del Museo Ferroportuario, por la Ordenanza Municipal N.º 6406/97.[8] La ex estación ferrocarril fue declarada Bien de Valor Patrimonial mediante Ordenanza 8430/05 (Grado de Protección 1) y Bien Histórico por ley nacional N° 24.798/97. Tras la reciente restauración conserva su escalera original de madera que invita a fantasear en la década de 1910 con el sonido del crujido de la misma cuando se emprende la subida. En su interior residen objetos y fotografías resisten el paso del tiempo[9].

En la parte alta del museo aún se podía apreciar el reloj exterior de la vieja estación. Sus agujas se había clavado en el tiempo. Pero desde hace algunos años no se sabe el destino de este invaluable reloj.[10]

Para el 2000 se completan las restauraciones ya mencionadas y se vuelven a colocar cercano a su andén las vías que en el pasado le arrancaron. En año 2001 se colocó una locomotora a vapor de Societe Cockenll Seanng de origen belga de 1910, que pertenecía a la administración de puertos y vías navegables. También se colocó un coche de pasajeros de capacidad para 60 personas de marca Bluseister; de origen inglés y data de 1890. Su uso es desde entonces para actividades culturales y se halla en perfecto estado.[11] En ese mismo año se traslada uno de los vagones recuperados junto a la locomotora, la estación luego de muchos años recupera su alma al volver a instalarse las vías que son colocadas en el andén. Lo que se dio en llamar «El Vagón Cultural» es uno de los elementos patrimoniales de la ciudad puestos en valor.[11]

Recientemente la plazoleta San Martín fue reinaugurada en 2012 junto con la restauración total de todo el edificio. De este modo la estación recuperó su imagen pasada y pasó a ser un solar histórico.[12]

En 2015 la estación fue visitada por el ministro del interior Florencio Randazzo quien rememoró la pasada gloria de los ferrocarriles patagónicos y prometió que se trabajaría en el Ferrocarril Transpatagónico, proyecto siempre prometido por políticos de turno.[13]

Un análisis de itinerarios de horarios de los servicios ferroviarios confirma la importancia de este punto. De este modo los informes de horario la colocaron de cabecera, lugar desde donde se medían los tiempos y las distancias[14]. Los informes relevan que los 200 kilómetros del ramal se recorrían en casi 8hs y luego, gracias a la incorporación de los ferrobuses, el servicio de pasajero y cargas ligeras recibe la mejora del trayecto en 4hs.

El primero de todos fue confeccionado el 1 de noviembre 1928 describe un ferrocarril con viajes que se ejecutaban con trenes mixtos a vapor. La línea principal era la que se unía con Sarmiento. Iniciaba los lunes y jueves desde las 9:00 horas y culminaba en Colonia Sarmiento a las 16:50. Unía en 10 minutos el tramo entre esta estación con el apeadero Km 3 y en 20 minutos la distancia con estación Talleres. Mientras que el regreso se producía los martes y viernes desde Sarmiento a las 9:00 con arribo a Comodoro a las 16:35 horas. Otra de las líneas que se describe es la de Comodoro - Astra que se ejecutaba martes y sábados desde las 9:00 con arribo a estación Astra a las 9:55. En tanto, los jueves partía a las 15:00 horas de Comodoro para llegar a Astra a las 15:55 horas. La última línea descripta en este informe es la de Comodoro - Pampa del Castillo. Solo fue mencionada en este informe, posiblemente por ser una línea de verano, cambiándose posteriormente de punta de riel a Escalante. El viaje se realizaba los domingos con salida de Comodoro a las 9:00 y arribo a la punta de riel a las 12:05 horas. La vuelta se efectuaba, posiblemente, tras girar con algún mecanismo al tren o en marcha atrás desde las 12:30, luego el tren arribaba a Escalante a las 18:00. Este viaje posibilitaba que las familias disfrutaran el día en esta estación hasta la tarde, luego volvían a Comodoro a las 19:15 el mismo domingo.

El segundo informe de noviembre 1930 repitió todo los puntos descriptos en 1928, pero suprimió la línea a Pampa del Castillo.

El tercero de 1936 fue aun mucho más simple solo informó que el viaje a Sarmiento se ejecutaba desde Comodoro los lunes desde las 9:00 horas con arribo a Sarmiento a las 16:50. En tanto, la vuelta se realizaba los miércoles desde las 9:00 horas con arribo a Comodoro a las 16:35.

En cambio, desde 1938 un itinerario describe la sección del servicio suburbano, donde figuró por primera vez esta parada como Muelle YPF. El viaje a desde Comodoro a este punto tardaba 4 minutos. La velocidad del servicio que se reflejó en los horarios se pudo ver gracias a la introducción de ferrobuses que ejecutaron todos los servicios de pasajeros.[15]

El quinto de 1946 fue uno de los itinerarios más completos. Este informe de las líneas patagónicas mostró un amplio detalle del funcionamiento de este ferrocarril. Por un lado, se evidenció que todos los servicios de pasajeros de corta y larga distancia ya eran operados por ferrobuses en forma completa. Mostrando una gran aceleración en todos los tiempos. Comodoro se unía con Km 2 en 4 minutos y con Km 3 en 6 minutos. En tanto, el viaje de larga distancia pasó a 4 horas de duración. Sin embargo, las cargas aun eran llevadas en tren a vapor a Sarmiento, y de este modo las cargas siguieron visitando todos los puntos del ferrocarril sin paradas opcionales, pero con un gran tiempo de tardanza. El gran cambió surgió del hecho que las cargas ya no partían desde esta estación, sino desde estación Talleres. También se informaron diferentes líneas, según este informe, estaban constituidas por muchas frecuencias a las 5 puntas de rieles de las líneas. Las mismas tenían a Comodoro como cabecera en los viajes de pasajeros.

• «De Comodoro a Escalante» (luego reemplazada por Diadema): operaba con frecuencias de 1 a.m a 2:06 a.m, de 6:35 a.m a 7:41 a.m, de 11:40 a.m a 12:46 p.m, de 16:46 a 17:51 y de 19:05 con llegada 20:11 hs. No se especificó que días, pero lo más probable es que fuera diaria. Todos los viajes duraban 1:06 minutos en completar los 36 kilómetros de distancia.
• «De Comodoro a COMFERPET (Km 8) y Astra": Todos los días de 1:10 a 1:23, 7:40, 7:53,de 11:30 a 11:43, de 13:55 a 14:08, 16:10 a 16:23, 17:40 a 17:53, 19:50 a 20:03. El itinerario aclaró que estos tiempos correspondían hasta el empalme a COMFERPET. En cambio, para arribar a COMFERPET se requerían 4 minutos más y para que el viaje finalice en Astra se sumaban 25 minutos a cada viaje.[16]
• «De Comodoro a Astra»: Todos los días. Contaba con 1 frecuencias con partida de Comodoro a las 6:25 y arribo al Empalme Astra a las 6:38. Luego para llegar a Astra se sumaban 25 minutos más.
• «De Comodoro a Talleres (Km5)»: Todos los días. Partía desde Comodoro para llegar a Astra en 6 frecuencias de 3 09 a 3:19, 9:10 a 9: 20,14:05 a 14:15,15:25 a15:35, 21:30 a 21:40 y de 21:40 a 21:50. Por último había un servicio que volvía vacío de Comodoro a 22:00 y arribaba a Talleres 22:08.
• «De Comodoro a Sarmiento»: Todos los días, menos domingos partía, a las 9 para arribar a Sarmiento a las 12:55. Mientras que los domingos partía a las 7:30 para arribar a las 11:10. El servicio que brindaban los ferrobuses de larga distancia no podía parar a gusto de los pasajeros, mientras que las demás líneas si podían parar en cualquier punto que designara el pasajero.[17].

El último de noviembre de 1955 describe que todos los viajes de pasajeros fueron ejecutados por ferrobuses. El domingo salía desde Comodoro a las 6:00 con arribo a las 10:07 a Sarmiento. Mientras que el retorno se producía desde las 17:30 de Sarmiento con llegada a Comodoro a las 21:21. Posiblemente, por la hora de regreso, este fue el reemplazo más viable para el viaje de recreo que se hacía a Escalante. Por otro lado, los lunes y viernes se volvía a ejecutar el servicio a Sarmiento desde las 9:00 con arribo a las 14:22 . El regreso se llevaba a cabo los martes y sábados desde las 5:50 con arribo a Comodoro 10:19. Un último viaje de esta línea no presentó días especificados. Partía desde estación matriz desde las 16:30 con llegada a Sarmiento a las 20:37.[18]

El mismo informe de horarios de 1955 tuvo una segunda parte destinado al servicio suburbano. Este tenía su inicio en Comodoro y como puntas de rieles a Km 27, Km 20 y COMFERPET. En el mismo, se detallan paradas y horarios de este servicio. Al coche motor que partía desde la estación matriz le tomaba alcanzar el primer punto en Km 2 solo 4 minutos.[19]

En todos los informes se la menciona a esta estación como Comodoro Rivadavia y otras veces con algunas abreviaciones en favor de C. Rivadavia.

Una extensa colección de boletos hace extensa mención a esta estación, lo que confirma su gran importancia.[20]

Estación de Comodoro Rivadavia, preparada para el acto de la Revolución de Mayo 1931.

Esta estación operaba con los servicios de pasajeros, encomiendas, cargas y haciendas (P.E.C.H) para el año 1958[21]. Su infraestructura estaba entre las más completas del ferrocarril. Solo esta estación, Enrique Hermitte, Escalante (Devenida en apeadero para 1965), Sarmiento (desactivada para 1973), Km 5, Astra y Diadema. Poseían infraestructura de peso similar que era capaz de brindar todos los servicios del ferrocarril. Además, Las tres últimas mencionadas eran parte del ejido de Comodoro. La infraestructura se componía de:

• Báscula de vagones de 70 toneladas
• Galpón
• Playa de maniobras para trocha de 75 cm y 60 cm.
• Vivienda del jefe de la estación en 1° piso
• Tanques petroleros con capacidad para 40/45 toneladas
• Puente giratorio (trochas ancha y 75cm)
• Desvío particular para Lahusen y Cía Ltda.
• Desvío particular para Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia (actual Supermercados La Anónima).
• Dos desvíos particulares para YPF.

Los tres desvíos particulares fueron habilitado únicamente para el recibo y despacho de cargas por vagón completo.[21]

Vista del último tren y el último vagón de pasajeros en el museo ferroportuario

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