Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara

La historia de los tranvías inició el 21 de julio de 1866, los cuales eran tirados por mulas, haciendo el recorrido entre el centro de la ciudad y el Santuario de Guadalupe. Un par más de líneas de tranvía fueron abiertas un tiempo después, Tranvías de Mexicaltzingo y Tranvías de San Pedro. Con el tiempo los tranvías se fueron extendiendo a zonas como Oblatos, Los Colomos, Atemajac y Zapopan.

En 1905 fue creada la "Compañía de Tranvías Luz y Fuerza de Guadalajara" (CTLFG) formada por operarios y la compañía de electricidad de Guadalajara. Sin embargo, la CTLFG fue adquirida por la "Compañía Hidroeléctrica e Irrigadora del Chapala" (CHIC) en 1909, que comenzó a introducir unidades de dos pisos y de doble carro que permitían transportar un mayor número de usuarios.[2]

El tranvía continuó en operación hasta 1940 para dar paso a la Alianza de Camioneros de Jalisco.

En 1973, la ciudad enfrentaba ya serios problemas en cuanto a transporte público, se habían rebasado los dos millones de habitantes, habían pasado más de treinta años sin tranvías y solo operaba el mismo monopolio camionero, que, por intereses particulares, provocó el fin de la circulación del tranvía en la década de 1940.

Se planeó introducir un metro a Guadalajara, trazándose tres líneas y se decide comenzar con la primera. Sin embargo, no había ninguna vialidad lo suficientemente amplia para que ésta pasara, y en el centro de la ciudad la mayoría de las calles eran muy angostas y necesariamente debía pasar por ahí.

Desaparecieron las calles Moro y Escobedo, junto a cientos de casas y se crea la Calzada del Federalismo[3] en la cual comienza a construirse el túnel que albergará al metro. Sin embargo, se presentó un problema: el templo de Nuestra Señora del Refugio estorbaba, se planea derribarlo para construir ahí la estación, pero los feligreses impiden su derribo y la estación es ubicada unos metros adelante del templo, quedándose este en el camellón al centro de la avenida.

Red del trolebús en 1976.

Para el año de 1974 el túnel para el metro presentaba ya significativos avances. Sin embargo, por falta de presupuesto, se decidió introducir trolebuses, siendo compradas 100 unidades Marmon-Herrington modelo 1958 a la CTA de Chicago, los cuales fueron rehabilitados entre 1975 y 1976.

Finalmente en octubre de 1976, se inauguraron 2 rutas de trolebús, que usaban parte del túnel de 6.6 km construido para el metro, con 5 estaciones subterráneas y 2 superficiales.

En 1978 se presentó el proyecto para la introducción de un tren eléctrico como metro o premetro para la ciudad de Guadalajara.

El 18 de julio de 1980, se presentó un estudio técnico sobre el funcionamiento del premetro en Guadalajara ante el Secretario de Programación y Presupuesto, que junto con Secretaría de Hacienda y Crédito Público integró una comisión para el análisis del proyecto.

En 1985 se presentó nuevamente el proyecto para la introducción de un tren eléctrico para la ciudad, concretándose el proyecto en 1988.

El 14 de febrero de 1986, el gobernador del estado Enrique Álvarez del Castillo decidió ampliar un 70% el sistema de trolebuses, con lo que este programa sustituiría al proyecto del tren eléctrico, por ser incosteable.

El 7 de marzo de 1988, comenzaron a ser retirados los trolebuses del túnel para iniciar las obras del metro, con lo que se modifican las rutas de trolebuses existentes en aquel entonces, e inicia su decadencia hasta casi desaparecer. Se planeó que en octubre de ese mismo año fuera inaugurado.

La empresa mexicana Concarril fue la encargada de fabricar los trenes modelo TLG-88 (Tren Ligero Guadalajara 1988). Las primeras unidades llegaron en agosto y casi de inmediato empezó a realizar pruebas en los tramos terminados. Se entregaron 16 unidades.

El mes de octubre llegó, pero las obras solo presentaban poco más del 50% de avance (desde Periférico Norte hasta Washington).

En enero de 1989 se tenía ya terminado el tramo entre las estaciones Santa Filomena y Periférico Sur, por lo que se hizo una preinauguración, la cual solo prestó servicio gratuito durante unos cuantos días debido a dificultades técnicas.

El 4 de febrero de 1989, estaban en proceso de remodelación las 6 estaciones subterráneas pertenecientes al sistema de trolebús, para adaptarlas a la construcción del metro. Así mismo, fueron demolidas dos estaciones superficiales (División del Norte y Colón) para reconstruirlas como subterráneas, aunque la estación Colón fue renombrada como Washington.

El 11 de marzo de 1989, el gobernador del estado Guillermo Cosío Vidaurri anunció un plan futuro para el metro, que consistía en construir 4 líneas más con lo que se conformaría una red de 85 km.

Finalmente el 1 de septiembre de 1989 es inaugurada la Línea 1, con 15.5 km de extensión y 19 estaciones, 12 superficiales y 7 subterráneas.

A principios de la década de 1990 se anunció la construcción de la Línea 2, cuyas obras comenzaron el 6 de enero de 1992 y tras 2 años de construcción, se inauguró el 1 de julio de 1994 con 10 estaciones, todas subterráneas. Esto incluyó la construcción de 9.6 km de túnel, entre ellas la cola de maniobras de Juárez y Tetlán, el túnel de conexión con Línea 1 y el que lleva a los talleres de Tetlán.

La empresa alemana Siemens y la canadiense Bombardier suministraron los sistemas de señalización, electrificación, telecomunicación y un total de 32 trenes modelo TEG-90.

La línea 1 es la más antigua del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR). Anteriormente su color distintivo era el azul, pero tras la remodelación de las estaciones y la ampliación de la línea (llevada a cabo del 2014 al 2018) su color distintivo cambió al rojo.

La infraestructura vial de esta línea 1 comenzó a ser construida en 1974, y fue concluida en 1976, con la intención de implementar un Sistema de Transporte Público Metropolitano y Ferroviario en Guadalajara; mismo que no se concretó por desvío de recursos federales y lo cual llevó a la implementación alternativa de ciertas líneas de trolebuses eléctricos.

En 1982 se construyó el paso a desnivel en el cruce de la Avenida Colón con la Calzada Lázaro Cárdenas y fue concluida en 1984 (para la ampliación del Trolebús de Guadalajara) hacia la Avenida Miguel López de Legaspi, y se inició su pre-construcción en 1988 ampliándola de periférico a periférico, y fue concluida en febrero de 1989, para luego ser inaugurada en el mes de septiembre del mismo año. La inauguración fue encabezada por el entonces gobernador de Jalisco Guillermo Cosío Vidaurri, y por el entonces presidente de México Carlos Salinas de Gortari.

En agosto del 2014 comenzó la expansión de la línea 1 hacía el norte donde se encuentra la nueva terminal: la estación Auditorio, ubicada a 1 km de la estación Periférico Norte, la nueva estación fue inaugurada el 23 de noviembre del 2018. La línea 1 enlaza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque de norte a sur a través de la Calzada Federalismo/Avenida Cristóbal Colón.

La línea 1 tiene una extensión de 16.5 km. Pasa por la Calzada Federalismo y Avenida Colón, desde las coordenadas:

• 20°44′17.01″N 103°20′58.45″O estación Auditorio.
• 20°36′26.13″N 103°24′03.52″O estación Periférico Sur.

Cuenta con 20 estaciones, de las cuales 11 son superficiales y las otras 9 son subterráneas. La línea enlaza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Su color distintivo es el rojo.

es la segunda en haberse construido para agilizar el transporte público a través de medio ferroviario urbano. Su construcción se realizó entre enero de 1992 y junio de 1994. Su costo de construcción fue mucho mayor al de la línea 1 debido a que no existía infraestructura de transporte predecesor como en el caso de la línea 1 e implicó la modificación de colectores del drenaje a fin de construir infraestructura totalmente subterránea y nueva. Su construcción comenzó en enero de 1992 y fue terminada el 1 de julio de 1994. La Línea 2 tiene una extensión de 8.5 km. La inauguración de esta línea se realizó el 1° de julio de 1994 y fue encabezada por el entonces gobernador de Jalisco Carlos Rivera Aceves (interino) y por el entonces presidente de México Carlos Salinas de Gortari. De las tres líneas existentes, esta es la más corta de la red y su color distintivo es el verde.

Pasa por las avenidas Juárez y Javier Mina y la calle Gigantes, desde las coordenadas:

• 20°40′29.67″N 103°21′16.98″O estación Juárez.
• 20°39′35.34″N 103°16′32.82″O estación Tetlán.

Cuenta con 10 estaciones, todas subterráneas. La línea enlaza al municipio de Guadalajara, es la más corta de la red y su color distintivo es el verde.

La línea 3 fue inaugurada el 12 de septiembre de 2020. Une los centros históricos de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque, por medio de la diagonal formada por las avenidas Laureles, Ávila Camacho, Paseo Alcalde y Revolución hasta llegar a la Nueva Central Camionera. Recorre 21 km del norponiente al suroriente de la ciudad con 18 estaciones, compuestas por 5 subterráneas y 13 elevadas. Se pretende atender diariamente a 260,000 usuarios, esta línea de metro es la más moderna de América Latina.

Inició su construcción el 7 de agosto de 2014 y la fecha de inauguración de la línea fue originalmente prevista para 2016,[4] la cual más tarde sería anunciada para diciembre de 2017 y que fue reiterada por las autoridades en varias ocasiones.[5]

A mediados de 2017 se reconoció un atraso en las obras y se estipuló el arranque para marzo de 2018,[6] fecha en la que tampoco estuvieron listas las obras.

La SCT reconoció este atraso[7] y para principios de 2018 se dijo que estaría lista para octubre.[8]

No obstante ante los retrasos se barajeó la posibilidad de inaugurar únicamente los tramos de los dos viaductos antes de la conclusión de las administraciones en turno, en lo que se concluían las obras del túnel,[9] idea que fue cuestionada por el gobernador electo, Enrique Alfaro Ramírez.[10]

Finalmente en septiembre de 2018, la SCT reconoció que la inauguración le correspondería al siguiente gobierno, encabezado por Andrés Manuel López Obrador y Enrique Alfaro Ramírez.[11]

En noviembre se anunció la conclusión de la obra civil[12] y la visita del presidente Enrique Peña Nieto a un acto simbólico para entregar las obras concluidas, pese a los detalles y pruebas faltantes. A los pocos días de la visita del presidente, el gobernador electo cuestionó la calidad de la obra, ya que los neoprenos colocados entre las trabes y columnas presentaban un desgaste anormal.[13]

La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) y Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco (CICEJ) exigieron que esto se revisara antes de inaugurar la obra.[14][15]

El gobernador en turno, Aristóteles Sandoval, y algunos diputados en la cámara federal se sumaron a la exigencia por revisar esta falla.[16][17]

El 21 de noviembre de 2018, en un acto encabezado por el presidente, Enrique Peña Nieto, Aristóteles Sandoval y otros funcionarios federales y estatales se puso en marcha "el inicio de pruebas operativas".[18] En este acto, la SCT y Peña Nieto reconocieron el error en los neoprenos y anunciaron que éstas serían reparadas por la empresa encargada antes del inicio de operaciones con pasajeros. La línea fue finalmente abierta el 12 de septiembre de 2020.

[19][20]

Como se mencionó anteriormente, la línea 3 tiene una extensión de 21 km. Pasa por la Avenida Laureles, Avenida Ávila Camacho, Paseo Alcalde, Avenida 16 de Septiembre y Avenida Revolución, desde las coordenadas:

• 20°44′28.07″N 103°24′27.03″O estación Arcos de Zapopan.
• 20°37′20.07″N 103°16′58.02″O estación Central de Autobuses.

Cuenta con 18 estaciones, de las cuales 13 son elevadas y las otras 5 son subterráneas. La línea enlaza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Su color distintivo es el rosa mexicano.

En abril de 2022, el alcalde de Tonalá, Sergio Chávez, sugirió la construcción de la Línea 5 del Tren Eléctrico hacia Tonalá, dicha línea seria en su mayoría elevada, partiendo de la estación Central de Autobuses de la Línea 3 corriendo por la autopista a Zapotlanejo y el Nuevo Periférico llegando hasta el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, tendría 23km y por lo menos 10 estaciones.[22] En septiembre de 2022, Chávez en su primer informe declaró que ya había presentado el proyecto al gobierno federal y buscaba aprobación por el mismo y por el Gobierno Estatal, además de buscar recursos, se planteo que su inversión podría ser público-privada como con la Línea 4.[23]

En 2016, el Tren Eléctrico de Guadalajara transportó a un total de 98,446,000 personas, unas 8.2 millones al mes. Por ello, los ingresos por pasaje de ese año ascendieron a 502.5 millones de pesos. En total, los trenes recorrieron 5.7 millones de kilómetros.[24]

• El costo por abordar el tren, aprobado en julio de 2019,[25] es de $9.50 pesos mexicanos y tiene dos modos de pago: Boleto y Tarjeta inteligente.
• Boleto Univiaje: Tiene un costo de $9.50 pesos y se adquiere en las máquinas ubicadas en la estación. Como lo dice su nombre sirve para un único viaje
• Tarjeta Inteligente Mi Movilidad: Tarjeta que funciona como monedero electrónico; se puede adquirir por $30 pesos y se le puede recargar como máximo $250 pesos. Con esta tarjeta también se pueden pagar los servicios del sistema Mi Bici (previa activación), autobuses de las rutas empresa, SITRAN y el servicio de Mi Macro Calzada y Mi Macro Periférico.
• Transbordo: Si se usa el sistema Mi Macro para transbordar al Tren Eléctrico o viceversa (con tarjeta inteligente), su costo solo será del 50% de la tarifa vigente ($4.75 pesos) por persona.

Unidad de la Ruta 3 en el paradero de la Estación Juárez.

El SITREN es un sistema de autobuses alimentadores; la línea 1 corre hacia el poniente rumbo al municipio de Zapopan por toda la Avenida Vallarta, cuyo derrotero finaliza en la Central De Autobuses de Zapopan. La línea 2, hacia el oriente por Avenida María Reyes, Gigantes y Tonalteca, cuyo derrotero finaliza en la cabecera municipal de Tonalá, y la línea 3, por el Par Vial del Centro Histórico de Guadalajara que comprende Avenida Juárez y Avenida Miguel Hidalgo desde los Arcos de Guadalajara hasta la calle Felipe Ángeles. Cabe mencionar que en la línea 3 del SI-Tren solo operan trolebuses, cuyo derrotero era la Ruta 400 del Sistecozome. El servicio comenzó a funcionar en enero del 2007 y en sus inicios se llamaba Pre-Tren.

Este proyecto surgió debido a la necesidad de operar un sistema de transporte semimasivo que pudiera atender el área poniente de la zona metropolitana, dándose su autorización por parte de la Secretaría de Vialidad y Transporte el 16 de mayo de 2006.[26]

Es un sistema de Autobús de Tránsito Rápido (BRT) perteneciente a SITEUR y operado por la Alianza de Camioneros de Jalisco A.C. El corredor opera en 27 estaciones ubicadas a lo largo de las Calzadas Independencia y Gobernador Curiel, así como las avenidas Escultura y Fray Angélico. Así mismo, cuenta con un servicio exprés, que funciona en 12 estaciones.

El tren eléctrico cuenta con conexión al sistema mediante validadores de tarjeta ubicados en las estaciones San Juan de Dios e Independencia de las líneas 2 y 3 con los cuales se cobra la mitad del pasaje, es decir $4.75.

En 2013, el gobierno de Aristóteles Sandoval presentó la propuesta de retomar el proyecto del BRT en Guadalajara con el Peribús, una línea de autobuses articulados que correría a lo largo del Anillo Periférico, desde la Carretera a Chapala hasta el Centro de Tonalá con un recorrido de unos 70 kilómetros.[27] En 2016 se recortó el proyecto inicial, al trazarse un recorrido entre la Avenida Belisario Domínguez y la Carretera a Chapala, por lo que pasó a constar de 41.5 kilómetros de extensión en lugar de los 70 iniciales.[28] Debido a problemas de presupuesto, construcción e infraestructura el proyecto fue paralizado.[29]

En febrero de 2019 el gobierno estatal encabezado por Enrique Alfaro Ramírez introdujo en el presupuesto estatal una partida de 200 millones de pesos para comenzar las obras de repavimentación del Periférico con el objetivo de retomar posteriormente los trabajos del Peribús, tomando como base el trazado de 41.5 kilómetros propuesto en 2016.[30] En noviembre de 2019 iniciaron las obras de la primera etapa del sistema de transporte, el cual fue renombrado como Mi Macro Periférico,[31] el proyecto estimaba su entrada en operación durante la segunda mitad del 2021[32], pero este entró en operaciones hasta enero de 2022[33]. El sistema tiene conexión con las líneas 1 y 3 del Tren Eléctrico Urbano, la línea 1 de Mi Macro y las líneas 1, 1B y 4 del SITREN.[34]

La nueva línea del Macrobús, también llamada Peribús o Mi Macro Periférico, hace su recorrido desde Barranca de Huentitán hasta Carretera a Chapala, el circuito restante que cubría la ruta 380 y 380-A se seguirá cubriendo mediante rutas complementarias. Éstas tienen la comodidad de entrar a las estaciones de Mi Macro Periférico, por lo que el transbordo entre rutas troncales y complementarias es gratuito. A diferencia de las complementarias, las rutas alimentadoras no entran a las estaciones, pero se aplica un descuento del 50% al transbordar entre alimentadoras y cualquiera de las estaciones del Peribús, de la misma forma ocurre con el transbordo desde otros sistemas de la red SITEUR.[35]

El parque vehicular se encuentra conformado por 48 trenes de rodadura férrea, sus velocidades van de 70 a 90 km/h y son manuales. Fueron fabricados en México por Siemens, Bombardier y Concarril y en España por Alstom.[36]

Existen cuatro modelos de trenes, los cuales son descritos en la siguiente tabla:

PARQUE VEHICULAR
Modelo	Rodadura	Constructora	Procedencia	Línea donde circula	Cantidad de trenes
TLG-88	Férrea	Concarril y Siemens	México	2	16 [37]
TEG-90	Férrea	Bombardier y Siemens	México	1 y 2	32 [37]
Barcelona Metro 9000 Series [38]	Férrea	Alstom	España	3	18 (triples) [39]
TEG-15 [40]	Férrea	Bombardier	México	1 y 2	12 [37]

En la estación Juárez hay una galería de arte donde se exhiben obras pictóricas de artistas jaliscienses, del país e internacionales.[41] En esta galería se pueden disfrutar de diversos eventos y exposiciones a lo largo del año, tales como la feria del libro, charlas y conferencias o eventos con títeres. La galería de arte fue organizada por el escritor e investigador de arte Guillermo Ramírez Godoy y el director del Tren Eléctrico, Horacio González Pardo. Se inauguró el 27 de agosto de 1998 por el entonces gobernador Ing. Alberto Cárdenas Jiménez, quien cortó el listón de la exposición colectiva de pintura titulada "Expresiones de la Plástica Jalisciense".[42]

Dentro de la galería, se encuentra ubicado un mural Wixárika (huichol) considerado el más grande del mundo, que mide cerca de veinte metros cuadrados, que fue elaborado por el Marákame José Benítez.[43]

En la estación Plaza Universidad, se encuentra ubicado el Foro de Danza, en donde se exhiben espectáculos artísticos gratuitos tanto a usuarios, como a otras personas.[44]Dentro de este se presentan diferentes espectáculos que engloban diversos géneros dancísticos; cuenta con un escenario de 11x6 metros y un aforo de 300 personas. [45]El objetivo de este foro es hacer llegar la cultura y el arte a todos los niveles de la sociedad y que la estación no sea vista solo así, sino como un espacio en el que todo mundo pueda expresarse.[46]

Espacio inaugurado el 13 de septiembre de 2011 dentro de la estación San Juan de Dios, el cual consiste en un escenario de teatro para el disfrute de los usuarios, que fue adornado con un par de murales hechos por Luis Vasolto, los cuales son alusivos al bicentenario de la Independencia de México.[47]

• Los sistemas de trenes ligeros son generalmente más económicos en construir que los de trenes pesados, dado que la infraestructura es relativamente menos robusta y por lo general no se requieren los túneles usados en la mayoría de los sistemas del metro. Además, la capacidad de recorrer curvas cerradas y pendientes escarpadas puede reducir el trabajo de construcción.
• Al menos en Guadalajara sí se necesitó el túnel usado por el Sistema de Trolebús de Guadalajara de 1976 y 1988 del Eje Norte - Sur de la Avenida Calzada de Federalismo.
• Comparado con los autobuses, los sistemas de trenes ligeros tienen una capacidad más alta, contaminan menos, son silenciosos, cómodos y en muchos casos más rápidos.
• Muchos proyectos de trenes ligeros modernos usan viejas redes de ferrocarril abandonadas por donde antes circulaban trenes a vapor. Ejemplo: la futura Línea 4.
• Se utilizan las redes ya existentes de ferrocarriles.
• Generalmente son más silenciosos que los ferrocarriles o los metros, y la mitigación del ruido es más fácil de diseñar.
• Armonizan con el entorno urbano si están bien diseñados.

• Como todos los tipos de transportes de riel, los trenes ligeros tienden a ser más seguros cuando se desplazan de manera totalmente separada del tráfico rodado y el peatonal. Sin embargo, la segregación del sistema no es siempre viable económica o físicamente.
• Los defensores del monorriel señalan, para mostrar las desventajas de los trenes ligeros y promover el monorriel, que los trenes ligeros son más pesados en relación con la carga útil transportada que los trenes pesados o los monorrieles, debido a que deben ser diseñados para soportar colisiones con automóviles.[48]