ATR 42

Canadá Canadá

Electrónica

Sistema	País	Fabricante	Notas
Sensores AoA			2
TAWS		ACSS	T2CAS
ACAS II		ACSS	T2CAS
Transpondedor (opción 2014)		ACSS	NXT-600
Sistema de gestión del vuelo (FMS)		Universal Avionics

Propulsión

Sistema	País	Fabricante	Notas
Motor		Pratt & Whitney Canada	2 × PW127M

1.er ATR 42 italiano

Actualmente los fuselajes de los ATR son fabricados en Pomigliano d'Arco (Nápoles, Italia) por Alenia Aeronautica. Las alas son instaladas por EADS Sogema Services en Burdeos, Francia, mientras que los últimos detalles, pruebas de vuelo, certificación y entrega están bajo la responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia. Algunas secciones de los fuselajes son producidas en la instalación aeroespacial de Shaanxi, China, en las afueras de la ciudad de Xian.

Un ATR-42-320 de Coast Air

Existen tres variantes principales del ATR 42:

• ATR 42-300: ésta es la versión básica, equipada con motores Pratt & Whitney Canadá PW120 de 2000 shp cada uno. Es ampliamente utilizado por grandes y pequeñas empresas regionales y tiene menor costo operativo que cualquier otro avión de su categoría.
• ATR 42-320: idéntico al anterior pero equipado con motores PW121 de 2100 shp cada uno. Esta versión fue desarrollada para mejorar las prestaciones en lugares altos y cálidos.
• ATR 42-400: esta versión reúne los requerimientos de un nivel de confort más alto y mayor capacidad de carga, conservando los bajos costos operativos del ATR 42 básico. Las mejoras incluyen un mejor aspecto interior, con nuevos materiales de absorción de ruido y hélices de seis palas con controles electrónicos. Este avión puede transportar 48 pasajeros con equipaje a una distancia de 800 millas náuticas (1481,6 km).
• ATR 42-500: esta versión está equipada con motores PW127E de 2400 shp cada uno, con hélices de seis palas de diseño avanzado que reducen el ruido y la vibración. La carga que puede transportar se incrementó a 5450 kg y alcanza una velocidad de crucero de más de 300 nudos.
• ATR 42-600: La versión de producción actual es la serie ATR 42-600. El 2 de octubre de 2007, el director ejecutivo de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento de los aviones de la serie -600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho y reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien es muy similar al modelo -500 anterior, las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores.

Utilizando el registro de prueba F-WWLY, el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de marzo de 2010. El primer avión se entregó a la aerolínea tanzana Precision Air en noviembre de 2012.

Como consecuencia de la fuerte demanda de la serie -600, ATR decidió invertir en el establecimiento de una segunda línea de ensamblaje final más moderna y la adquisición de más espacio de hangar en su sitio de Toulouse, junto con una nueva gran área de terminación y entrega; en general, la operación de fabricación se expandió a cuatro veces la huella que tenía en 2005. En octubre de 2015, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la empresa iba a producir más de 90 aviones ese año y que las nuevas instalaciones de fabricación podrían soportar una tasa de producción de hasta 120 por año. En ese momento, la empresa tenía una acumulación de pedidos de 300 aviones, suficiente para tres años de producción. Durante 2017, ATR estableció una nueva división interna de financiamiento y arrendamiento para ofrecer a los clientes un mayor grado de apoyo y ampliar la gama de servicios de la empresa. Se ha puesto un énfasis considerable en el desarrollo continuo de los modelos de aviones de ATR. Además, a mediados de la década de 2010, surgieron informes de que también se estaba considerando el desarrollo de un modelo ATR de 90 asientos más ampliado; supuestamente, el accionista Airbus se mostró relativamente poco entusiasta por seguir adelante con tal desarrollo, mientras que el director ejecutivo de ATR, Fabrice Brégier, favoreció un enfoque en la resolución de problemas de fabricación.

• 15 de octubre de 1987: Un ATR-42 de la compañía italiana ATI se estrella en los Dolomitas (Italia): 37 muertos.
• 21 de agosto de 1994: Un ATR-42 de la Royal Air Maroc se estrella cerca de Agadir (Marruecos), causando la muerte a 44 personas. Según la comisión de investigación, el piloto provocó “intencionadamente la caída” del aparato para suicidarse.
• 30 de julio de 1997: Un ATR-42 de la compañía francesa Air Littoral, calcula erróneamente el aterrizaje en el aeropuerto de Florencia (Italia) y acaba en una autopista. Muere el piloto y dos tripulantes resultan heridos.
• 12 de noviembre de 1999: Un ATR-42 del Programa Mundial de Alimentos (PMA) causa la muerte a sus 24 pasajeros al chocar con una colina de Kosovo.
• El 21 de febrero de 2008, un ATR 42-300, vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines (Venezuela), con ruta desde el Aeropuerto Alberto Carnevalli hacia el Aeropuerto Internacional de Maiquetía -Simón Bolívar-, en Maiquetía, estado Vargas (actual estado La Guaira), que sirve a la ciudad de Caracas, se estrella, falleciendo sus 43 pasajeros y 3 tripulantes en la Región de los Andes de Venezuela, en el Páramo de los Conejos en el Estado Mérida (Venezuela), a 5 millas del Aeropuerto Alberto Carnevalli de Mérida, en las coordenadas 8°39′33″N 71°14′17″O. Las causas que determinaron el accidente son que debido a la aproximación del vuelo de Avior y que comprometía la salida a la hora estipulada del Vuelo de Santa Bárbara, el piloto Aldino Garanito y el copiloto Dennis Ferreira apresuraron su rodaje a pista, sin cumplir con los tres minutos reglamentarios de espera que indica el fabricante del avión para que los equipos de la aeronave se acoplen desde el momento del encendido. Al no estar acoplados los equipos, los giróscopos de la aeronave no emitían ninguna información digital, lo que para los pilotos significaba salir a oscuras tal y como lo reveló la caja de voz. Sin embargo, cabe destacar que la ruta utilizada por el Vuelo 518 y el vuelo de Avior no era la ruta autorizada por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil para ir del Aeropuerto de Mérida a Maiquetía. La ruta autorizada sería: saliendo de Mérida con rumbo al oeste, se sobrevuela Lagunillas y Estanques, se vira al norte para tomar un corredor entre las montañas de Mesa Bolívar y Chiguará, se sigue hacia El Vigía y nuevamente un viraje hacia el este y se sobrevuela poco después Carora, Barquisimeto, para tomar el rumbo hacia el centro del país. La tripulación de Santa Bárbara Airlines tomó una ruta alterna, virando 180° en el corredor vial Río Chama —sobre Lagunillas—, pasando a través de un estrecho corredor en el Páramo de los Conejos. Una vez que despegaron, los pilotos decidieron dejar al avión de Avior volar pegado a la cordillera sur (Sierra Nevada), para que pudiese aterrizar, mientras que el avión de Santa Bárbara voló pegado a la cordillera norte (Cara del Indio). Una vez en el aire, comenzaron el viraje a la derecha muy cerca de la cordillera norte, y al no tener los giróscopos aún funcionando, se encontraron posiblemente con una nube que los desorientó espacialmente, lo que los llevó a colisionar contra la montaña.
• 4 de agosto de 2009: Un ATR-42 choca con una antigua torre de control al derrapar cuando aterrizaba en el aeropuerto de Samui (sur de Tailandia). En el accidente murió el piloto y 42 personas sufrieron lesiones.
• 13 de septiembre de 2010: El vuelo 2350 de Conviasa, un ATR 42-320, con matrícula YV-1010, que cubría la ruta Porlamar – Puerto Ordaz se estrelló en el patio de chatarra de la empresa SIDOR, a pocos kilómetros del Aeropuerto Internacional Manuel Piar de Puerto Ordaz. Un total de 34 personas sobrevivieron y otras 17 murieron al estrellarse la aeronave con un total de 51 personas a bordo. La causa del accidente se atribuyó a una falla de los controles del avión.
• 16 de agosto de 2015: El vuelo 267 de Trigana Air Services despegó del aeropuerto de Sentati en Jayapura hasta el aeropuerto internacional de Oksibil, en Oksibil, el avión perdió el contacto del radar cuando sobrevolaba Papúa, en Indonesia. El vuelo desapareció 30 minutos después del despegue, tras informar de la desaparición el mismo día, el gobierno indonesio confirmó la caída de la aeronave. Sus restos destrozados fueron encontrados por habitantes de la región terminando en la muerte de los 49 pasajeros (incluyendo 5 niños) y 5 tripulantes. Es el accidente más mortal de un ATR 42 hasta la fecha.
• 7 de diciembre de 2016: Un ATR-42-500 de PIA (Pakistan International Airlines) operado como PK-661 con 42 pasajeros y cinco miembros de la tripulación, que volaba desde Chitral a Islamabad se estrellaba cerca de la ciudad de Havelian (Pakistán). Poco después de que el piloto realizara una llamada de emergencia, la torre de control perdió el contacto con la nave. No hubo supervivientes.[133]
• 13 de diciembre de 2017: el vuelo 282 de West Wind Airlines, se estrelló a pocos kilómetros del Aeropuerto de Fond-du-Lac. La investigación afirmo que el accidente fue provocado por congelación atmosférica.

Referencia datos: ATR 42-600 Leaflet (atraircraft.com)[134]

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: 44-50 pasajeros
• Longitud: 22.67 m
• Envergadura: 24.57 m
• Altura: 7,6 m (24,9 ft)
• Superficie alar: 54.50 m²
• Peso vacío: 11550 kg
• Peso útil: 4500 kg
• Peso máximo al despegue: 18600 kg
• Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127M.
  • Potencia: 1611 kW (2160 HP; 2190 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Hamilton Standard 568F por motor.

Rendimiento

• Velocidad crucero (V_c): 300 KTAS / 556 km/h (95% MTOW, ISA, FL óptimo)
• Alcance: 716 nm / 1326 km
• Régimen de ascenso: 1851 ft/min / 9,40 m/s

Desarrollos relacionados

• ATR 72

Aeronaves similares

• Antonov An-140
• Bombardier Dash 8 Q200
• Dornier 328
• Embraer EMB 120 Brasilia
• Fokker F27 y Fokker 50
• Ilyushin Il-114
• Saab 340 y 2000

Listas relacionadas

• Anexo:Aviones de línea regionales

• Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre ATR 42.

• Official site
• ATR -600 Series launch announcement