Estación Colhué Huapi

El nombre de la estación proviene del Lago Colhué Huapi que se encuentra a pocos kilómetros hacia el norte. El nombre "Colhué Huapi" es una expresión araucana que significa lago de la isla parda.[2]

En Colhué Huapi se instaló esta estación en el kiómetro 180 donde inicia en un valle fértil hasta Sarmiento, la terminal del ferrocarril.[3] En su ubicación creció el pueblo homónimo, hoy conocido por ser la zona de chacras de Sarmiento. El poblado fue estratégico, ya que se halla en una zona oasis de la Meseta patagónica, sobre el valle de Sarmiento. Gracias a esto fue capaz de abastecer, por medio del ferrocarril, a la creciente población de Comodoro Rivadavia que necesitaban comestibles y materias primas. Esto aseguraba más tráfico general que el que había sobre el ramal Puerto Deseado a Colonia Las Heras.[4] Actualmente solo es un paraje con muy pocos habitantes

Se conoce que para 1955 la distancia entre la estación y las viviendas de la localidad a la que servía era considerable y debía ser reforzada con un colectivo esperando en la estación que llevaba pasajeros hasta sus quintas. La falta de servicios básicos era una constante para la zona en esos años. La población vivía de la producción agropecuaria.

Para 1960 un informe de instrucciones en el Itinerario del FC Patagónico señalaba que el estado riesgoso del tendido ferroviario previo a esta estación. Se marcaba que entre los kilómetros169 y 170 había riesgo de desmoronamientos tierra, siendo la velocidad máxima permitida 20 kilómetros por hora para las formaciones que por allí transitaran.[5]

El edificio de la estación está todavía en pie, en buen estado de conservación, por hallarse dentro de un terreno privado.[6] La estación, junto con el tanque, la vivienda de las cuadrillas y las vías poseen la mejor conservación del tendido entre a Sarmiento.[7][8]

Las diferentes gestiones políticas prometían reactivar el ramal o construir un ferrocarril Patagónico nuevo. Sin embargo las promesas de campañas no duraron muchos, dado que el levantamiento del ramal Comodoro Rivadavia – Sarmiento fue solicitado en julio de 2004 por el Gobierno provincial de Mario Das Neves al Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado. La autorización se obtuvo a comienzos del año 2005 por medio del subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Tito Montaña.[9] Los restos que perduraban de la línea comenzaron a ser desmontados desde 2005 hasta 2006 por la firma Natura Ecology, en el marco de un convenio con la Secretaría de Turismo, por el cual la empresa se comprometía a desmontar el ramal y trasladar 46 mil durmientes a la localidad de El Maitén para rehabilitar La Trochita. El costo de ese trabajo era de 700 mil pesos y sería pagado con rezagos del desguace. El convenio mencionado no fue tratado por la Legislatura Provincial. La tramoya política produjo la pérdida de tramos históricos que perdieron los rieles y durmientes; dicha maniobra se ejecutó sin dar aviso a los pobladores que nada sabían sobre la compra de rieles, y que consideraban al mismo como patrimonio histórico de la región. Además el convenio no fue respetado y 46 mil durmientes y vías a no llegaron a El Maitén. El funcionario encargado de la Secretaría Juan Carlos Tolosa fue desvinculado de su cargo. En el año 2006 el levantamiento había arrasado casi todo lo que quedaba de la línea ferroviaria para ser desarmado con fines inciertos Ese año la justicia intervino para detener en estación Enrique Hermitte el levantamiento de vías y durmientes del ferrocarril, ya que no se cumplieron con los requisitos estipulados por ley. De este modo se pudo conservar, casi en su totalidad, los últimos 30 kilómetros de vías históricas desde Km162 hasta inmediaciones de Sarmiento. Quedando Colhué Huapi con su patrimonio histórico intacto Gracias a esto pocos kilómetros de la estación se pudo preservar también el Puente ferroviario Colhué Huapi. Actualmente está intacto y se alza sobre un brazo del río Senguerr, llamado Zanjón del Cerro Negro.[10]

El análisis de itinerarios de horarios lo largo del tiempo confirman que el flujo de tránsito de trenes regular de mayor a menor. Explicado por la baja densidad de población a servir. Los informes de horario entre 1928 y 1930 confirman paradas reglamentarias constantes. Para 1936 otro talón de horarios empieza a sugerir que los trenes se detenían solo si había pasajeros o cargas dispuestas, Otra posibilidad es que haya sido clausurada o reducida a apeadero para esos años.[4]. El informe de horarios de noviembre de 1955 mostró que el servicio de pasajero y cargas ligeras recibe la mejora del trayecto en 4hs y la situación de la estación cambió con dos paradas obligatorias y una opcional.[11]. En un principio el tren a vapor alcanzaba este punto en 7:22 minutos. Mientras que al ferrobús le tomaba alcanzar este punto 3:52 horas y distando a 18 minutos de la estación Enrique Hermitte y 12 minutos de Parada Km 191. Siendo punto de inicio de la entrada al valle de Sarmiento.

En los boletos figura esta estación con el nombre de Colhué Huapí, tiendo su segundo nombre un acento agregado.

Una extensa colección de boletos confirma a Colhué Huapi como punto concurrido. En los boletos figura esta estación con el nombre de COLHUE HUAPI a secas y en mayúsculas.[12]

Un informe de 1958 la clasificó como embarcadero para pasajeros. Estaba habilitado únicamente para subir y bajar pasajeros. El equipaje que no fuera bulto de mano, deberá ser cargado o descargado, según el caso, por el interesado directamente en el furgón. En cuanto a las cargas, recibía únicamente cargas con flete pagado en procedencia y despachaba cargas con flete a pagar en destino.

En el informe se documentó un apartadero de 474 metros de longitud, un estanque secado y vivienda de cuadrillas. Todos permanecen en pie hoy.[13][8] La supervivencia de las vías y de las instalaciones ferroviarias se explica a la oposición al desguace por parte del propietario de las tierras atravesadas por el ferrocarril. Gracias a esta acción particular Colhué Huapi es de las pocas ex estaciones o apeaderos que sobrevivieron a los diferentes desmantelamientos de la línea tras el cierre de 1978. Estos puntos casi intactos conservan el alma ferroviaria y se erigen patrimonio histórico de la región casi como museos vivientes.[14]

Puente ferroviario, a pocos kilómetros al sur de la estación, intacto. La vista es rumbo a Sarmiento. Hoy está abandonado e invadido de sauces

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