Tranvías en Uruguay

Estación del Tranvia a la Unión Y Maroñas, hoy funciona allí la Biblioteca Francisco Shinica

El gobierno había concedido dos líneas: la de Villa del Cerro y Paso Molino, y la de la Unión y Maroñas. Esta última, cuyo presidente y tesorero eran W. Marston García y Juan McColl, se adelantó a la otra y comenzó a tender raíles desde la calle de los Andes por avenida 18 de Julio hasta el nacimiento del antiguo Camino Real a Maldonado (llamado ya A la Villa de la Unión), actualmente denominado Avenida 8 de Octubre, por la zona de las Tres Cruces, donde hoy está el Hospital Italiano. Los raíles continuaban hasta la plaza de Frutos, actuales 8 de Octubre y 20 de Febrero (donde se construyeron galpones para guardar los trenes, las caballerizas y talleres, en lo que constituyó la primera estación tranviaria del Uruguay, dicha estación, actualmente es la sede de la hoy Biblioteca Francisco Shinica) de allí hasta la Curva de Maroñas.

Tranvía sobre terraza de Ramírez, en Montevideo, en 1904

El servicio regular comenzó el 12 de junio de ese año, con cinco servicios por la mañana y seis de tarde, con cuatro vagones de primera clase, seis de segunda y cinco de carga. La novedad tomó desprevenida a la población, que, según las crónicas de la época, protestó cuando se arrolló a algún peatón durante los primeros días; luego se adoptó el cornetín para avisar de la presencia del tranvía – utilizado hasta el fin de los servicios con caballos, en la década de 1920 –, y para seguridad de los pasajeros se dispuso que un guardia armado viajara en el pescante, junto al mayoral. Era común el refuerzo de tiro (en general una yunta de caballos con un cadenero adelante) que brindaban a los vehículos los cuarteadores, jinetes provistos de fuertes caballos que ayudaban en el pasaje de tramos difíciles, como barriales o subidas.

Del otro lado de la ciudad, al Oeste, se completó la línea al Cerro recién en 1870, por una compañía cuyo gerente fue Esteban Anacleto Elena, fundador del hotel Carrasco, luego directivo de una de las dos empresas que administraron el sistema de tranvías eléctricos (La Transatlántica) y ministro de ganadería y agricultura. El sistema de caballos tuvo su auge desde 1893 a 1897 (en 1895 se registró la primera huelga de tranviarios), cuando llegaron a operar 13 empresas de tranvías en Montevideo. Durante el gobierno de Juan Idiarte Borda (1894 – 1897) se llegó a transportar en un año a 17.000.000 de pasajeros; el personal ocupado llegó a 1.092 trabajadores, con un parque de 511 coches, 3.984 caballos y 14 estaciones.

Tracción eléctrica

Tranvia eléctrico circulando por la Avenida Rondeau de Montevideo

Coche de la Sociedad Comercial de Montevideo, lucían un color amarillo con una franja roja.

El sistema fue languideciendo, entre otras causas, debido a los avances tecnológicos. Las empresas que utilizaban tracción a sangre fueron compradas por dos compañías extranjeras – La Comercial y La Transatlántica – que las unificaron y las convirtieron al sistema de tracción eléctrica.

La Comercial, subsidiaria del consorcio británico Atlas Electric and General Trust, y La Transatlántica, filial de la alemana AEG, se instalaron en 1896. La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial el 19 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos – donde la empresa operaba el Gran Hotel Pocitos u Hotel de los Pocitos – y el servicio formal se inició el 8 de diciembre. La Transatlántica, por su parte, comenzó sus servicios con la línea entre la Aduana y el Paso Molino el 2 de junio de 1907.s coches tenían capacidad para 32 pasajeros en asientos de esterillas, 18 parados y ocho en la plataforma posterior, y tomaban la energía eléctrica a través de un trolley tipo pértiga desde cables elevados. La tracción eléctrica significó un cambio importante en la vida de la ciudad; del trote del caballo se pasó a velocidades de 40 y 60 kilómetros por hora del tranvía eléctrico. En 1910 finalizó la electrificación de las líneas del tranvía. Con la excepción de la del norte, que continuó operando a tracción de sangre.[1]

Finalmente el 31 de diciembre de 1925 deja de operar el último convoy de caballos en Montevideo, que era operado por la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado (antiguo Ferrocarril y Tranvia del Norte). Dicho tranvia salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo que duró 56 años. Posteriormente en 1926 se electrificaria dicho trazado y se crearía la línea E, única línea de tranvías que tenía una letra. Ese mismo año la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado le encargaría a la Transatlantica la operación de dicho servicio. Pero dos años despues, en 1928 la Sociedad Comercial adquirió La Transatlántica, y la fusión completa se hizo en 1933. Por lo tanto la línea E, como todas las líneas de la Transatlantica pasarían a ser operada por la Sociedad Comercial de Montevideo.

Tranvía circulando por la Avenida Uruguay en Salto

En 1872 el presidente Lorenzo Batlle otorga a Alfredo Trianón para la explotación del servicio de tranvías en Salto, posteriormente comenzarían a realizarse las obras del trazado de la futura línea de tranvías, que iría desde el puerto hacia otros puntos de la ciudad de Salto. Pero por disversas razones el servicio demoraría varios años más en concretarse. Recién en 1897 el permiso de explotación nuevamente es otorgado a otra persona, esta vez al empresario Juan Schuch, quien finalmente el 31 de octubre de 1899 logra comenzar a operar y prestar servicio del Tranvia de Salto.

En 1918 es adquirido por la Sociedad Prevé y Frionini, para ese entonces el tranvia de Salto contaba con dos líneas que atravesaban la ciudad, y otras dos que eran suburbanas. También contaba con una línea especial para el ramal transportaba ganado hacia los Corrales de Abasto. Finalmente en 1924 el tranvia es adquirido por el gobierno municipal, quien lo terminaría disolviendo en 1931. Siendo este el último servicio de tranvías a caballo en el país.

La proyección de un tranvia en Paysandú, se remonta a 1867 cuando Joaquín Reyes le propone a la Junta Administrativa de Paysandú establecer un servicio de tranvías para dicha ciudad, el cual prestaría servicio desde la aduana hacia la plaza de frutos. Año siguiente de dicho pedido la Junta le otorgaría los permisos a disversas empresas y personalidades, pero por diversos motivos el proyecto nunca logró ser concretado. No hasta el año 1872 cuando la Sociedad Sciurano y Guerrico comienza a operar el servicio de transporte tranviario a caballo en el departamento. Dicha compañía tenía su sede en la actual Plaza Colón de la ciudad.

En 1915 la compañía del Tranvia Eléctrico de Paysandú adquiere el servicio de tranvías y propone, al igual que sucedía en Montevideo, electrificar el servicio de tranvias. Dicho proyecto nunca se concretaría y culminaría con la adquisición de vehículos con motores, y por ende la disolución de los tranvías.

El desaparecido tranvia llego a contar únicamente con dos líneas; una de ellas desde la Aduana hacia la Plaza Constitución y la otra desde el Centro hacia el Cementerio Central.[2]

El retiro de los tranvías de las calles, no sólo fue un fenómeno que ocurrió en Uruguay, si no en el resto del mundo. Aún así, mientras muchos países y ciudades optaban por retirar el tranvia de las calles, la ciudad de Montevideo estaba planificando contar con un circuito histórico de tranvías. En 1967 habiendo pasado algunos años de la supresión de los tranvías en Montevideo, la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel, le propone al Gobierno de Montevideo y al directorio de la Administración Municipal de Transporte la idea de contar con una línea histórica de tranvías en la ciudad. Para dicho proyecto, que contaría con el apoyo de las autoridades fue necesaria la restauración de algunos coches tranviarios que se encontraban en el Parque del Museo Fernando García. De todos estos coches, el elegido para explotar dicho servicio fue el 395, el cual debió restaurarse en los talleres centrales del ente municipal, donde hoy se encuentra el Parque Líber Seregni. Pará el tranvia histórico, también fue necesario contar con una estación, y destino del circuito, destinando a una vieja usina que había pertenecido a las antiguas sociedades tranviarias - y en ese entonces al gobierno municipal - para estación y lugar de resguardo del coche. La usina, ubicada en el barrio Palermo sobre la calle Gonzalo Ramírez debió ponerse en condiciones para resguardar al futuro tranvia. Además fue necesario también la electrificación del futuro recorrido, y buscar las antiguas vías que años anteriores habían sido tapadas con concreto. Finalmente el 19 de septiembre de ese mismo año, el tranvia histórico de Montevideo comenzó a operar su circuito histórico sobre las calles Gonzalo Ramírez, Isla de Flores, Carlos Gardel, Ejido y Río Branco. Dicho servicio funcionó hasta los años setenta.[3]

• Tranvía

• Los Tranvías De Montevideo

1. «Medio siglo después, no solamente los rieles sobrevivientes los añoran en Montevideo». 15 de mayo de 2005. p. LAred21. Consultado el 13 de julio de 2021.
2. «El Tranvia (Salto y Paysandú)». El quinto elemento. 10 de febrero de 2016. Consultado el 13 de julio de 2021.
3. «Tranvías de Montevideo (habla sobre el circuito histórico)».

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Tranvía en Uruguay.