Túpolev ANT-25

La idea de un avión experimental de muy largo alcance se originó en TsAGI. En agosto de 1931, en el Consejo Militar Revolucionario de la URSS, se formó una comisión de construcción, para la cual A.N. Túpolev preparó un borrador de diseño de avión. El 7 de diciembre de 1931, la comisión decidió construir un avión y organizar un vuelo con un alcance máximo de 13 000 km en el verano de 1932. El proyecto de la aeronave se completó en julio de 1932. Desarrollado por la oficina de diseño de Túpolev, dirigido por el equipo de Pável Sujói.[1]

La construcción de la aeronave comenzó el 1 de junio de 1932. El primer vuelo con el motor M-34 sin caja de cambios tuvo lugar el 22 de junio de 1933. La construcción de un avión de respaldo con un motor M-34R equipado con una caja de cambios comenzó en agosto de 1932. El primer vuelo del segundo prototipo tuvo lugar el 10 de septiembre de 1933.

Las pruebas de ambas aeronaves se llevaron a cabo casi simultáneamente. Las pruebas demostraron que con un motor sin engranajes, la duración del vuelo era de 48 horas, la autonomía a velocidad de crucero era de 7200 km y la autonomía máxima no supera los 10.800 km.

No se lograron las prestaciones esperadas. las partes del fuselaje corrugadas del ala y del empenaje crearon una resistencia excesiva. Se decidió cubrir el ala, el plumaje sobre la ondulación, con un lienzo. En 1934, la tripulación compuesta por M.M. Gromov, I.T.Spirin y A.I. Filin comenzó a realizar vuelos de prueba regulares en el segundo prototipo del ANT-25. Durante las pruebas de vuelo en la primera mitad de 1934, se determinó una mejora significativa en las características de vuelo. La duración estimada (en términos de consumo de combustible) del vuelo podría alcanzar las 80,4 horas, y el alcance fue de 13.020 km.

El ANT-25 salió de la Oficina de Diseño de Túpolev con características de vuelo y confiabilidad completamente diferentes, con lo que luego realizó sus vuelos récord. En el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en 1934, se estaban preparando dos copias del ANT-25 para que el vuelo rompiera el récord de alcance: el primero fue preparado por A.I. Filin, el segundo, por I.F.Petrov. Gracias a la configuración de un carburador especial, cubriendo las alas corrugadas con tela, puliendo la superficie de las partes sobresalientes, instalando un motor de avión con una caja de cambios, el alcance máximo del ANT-25 se incrementó de 7.500 km a 12.500 km.

La tripulación del ANT-25 preparándose para el despegue, junio de 1939

El aparato, diseñado por Pável Sujói, realizó su vuelo inaugural el 22 de junio de 1933, propulsado por un único motor M-34 , pero el segundo ejemplar que alzó el vuelo tres meses más tarde, montaba ya un motor engranado M-34R de 900 cv. Desde el punto de vista de configuración, el ANT-25 era un monoplano de ala baja cantilever, de 34,00 m de envergadura y construcción íntegramente metálica, con sus tres tripulantes acomodados en cabina cerrada.

La razón del éxito del avión, era el diseño del ancho de sus alas, que le daban un buen alcance y eficiencia, y le permitían transportar una gran cantidad de combustible.

Se encargó la puesta en producción de una variante mejorada del ANT-25 con vistas a efectuar investigaciones.

Se realizaron varios vuelos de larga distancia con este aviónː

ANT-25 "Ruta de Stalin". Preparándose para despegar

Del 10 al 12 de septiembre de 1934 a lo largo de la ruta cerrada Moscú-Riazán-Járkov-Moscú, con una tripulación formada porː M.M Gromov (comandante), A.I Filin (copiloto), I.T Spirin (navegador). Durante este vuelo, se estableció un récord mundial para un alcance de 12.411 km y un récord de duración total de vuelo de 75 horas. El récord mundial establecido no se registró oficialmente, ya que la URSS no era miembro de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI).

El 3 de agosto de 1935, el avión ANT-25 con una tripulación formada porː S. A. Levanevsky (comandante), Gueorgui Baidukov (copiloto) y V. A. Levchenko (navegante) intentó un vuelo sin escalas en la ruta Moscú - Polo Norte - San Francisco, que se anunció solemnemente con anticipación (incluso lograron emitir un sello postal conmemorativo), pero luego de superar unos 2.000 kilómetros, comenzó a filtrarse aceite en la cabina. Pero el avión pudo realizar un aterrizaje de emergencia en Krechevits, cerca de Novgorod. Levanevsky fue llamado a una reunión del Politburó, donde culpó a Andréi N. Túpolev, declarando que su ANT-25 monomotor tenía poca potencia. La razón de la fuga resultó ser simple: se vertió demasiado aceite en el tanque, comenzó a formar espuma y el exceso se filtró en la cabina.

Su segundo piloto, Georgy Baydukov, que también era ingeniero de aviación, no estuvo de acuerdo y propuso a Valery Chkalov para un segundo intento. Al principio, Chkalov se mostró escéptico sobre su selección, ya que era un piloto de combate con pocos conocimientos de navegación. Baydukov informó a Chkalov sobre los puntos más sutiles de volar el ANT-25 y propuso a Aleksandr Belyakov (Alexander Vasilyevich Belyakov), que era el instructor en jefe de su academia de vuelo, como su tercer tripulante. La autoridad de Chkalov fue suficiente para convencer a Joseph Stalin.

El 20 de julio de 1936, comenzó un vuelo de Moscú al Lejano Oriente, con una tripulación formada porː Valeri Chkálov (comandante), Gueorgui Baidukov (copiloto), Aleksandr Belyakov (navegante). El vuelo con una longitud de 9.375 km duró 56 horas antes de aterrizar en la playa de la isla Udd (actual isla Chkalov) en el Mar de Ojotsk, cerca del río Amur.

Sello de la URSS en conmemoración del histórico vuelo transpolar desde Moscú, a Vancouver, EE. UU. (18-20 de junio de 1937)

Al día siguiente, el periódico Pravda publicó un artículo destacado «¡Gloria a los halcones de Stalin!» («Слава сталинским соколам!»).[2] Se construyó una pista de aterrizaje de madera en la isla Udd y el 2 de agosto el ANT-25 partió hacia Moscú. El viaje de regreso duró una semana, con paradas en Jabárovsk, Chita, Krasnoyarsk y Omsk, con una gran bienvenida en cada una. La tripulación recibió la condecoración de Héroe de la Unión Soviética. Así mismo, dos islas cercanas recibieron el nombre de Baydukov y Belyakov.

El 18 de junio de 1937, la aeronave ANT-25 despegó del aeródromo de Shchelkovsky y realizó un vuelo sin escalas en la ruta Moscú - Polo Norte - Estados Unidos, con una escala en el aeródromo de Pearson en Vancouver, Washington con una tripulación formada porː Valeri Chkálov (comandante), Gueorgui Baidukov (copiloto), Aleksandr Belyakov (navegante).[3]

El 12 de julio de 1937, el segundo avión ANT-25 despegó del aeródromo de Shchelkovsky y realizó un vuelo sin escalas siguiendo la ruta Moscú - Polo Norte - Estados Unidos, aterrizando en un pastizal cerca de San Jacinto (California), con una tripulación formada porː Mijaíl Grómov (comandante), Andréi Yumashev (copiloto), Serguéi Danilin (navegante). Durante este vuelo, se estableció un récord mundial para una distancia en línea recta recta (10.148 km) y un récord mundial para un rango de línea discontinua (11.500 km).

El récord establecido por los soviéticos fue batido por dos bombarderos británicos Vickers Wellesley que volaron desde Egipto a Australia en noviembre de 1938; una distancia de 11.523,9 kilómetros.[4] La URSS no continuó la carrera mientras el trabajo de la oficina de diseño de aviación estaba estancado por la represión: Andréi Túpolev fue encarcelado y Gromov también estaba al borde de la detención. Valeri Chkálov se estrelló misteriosamente mientras probaba un nuevo caza el 15 de diciembre de 1938.[5]

Los soviéticos exhibieron el ANT-25 pilotado por Chkalov desde Moscú a Vancouver en su pabellón en la Feria Mundial de Nueva York de 1939.

• Ala: para aumentar la sustentación y reducir la resistencia inductiva, se utilizó un ala con un gran alargamiento y estrechamiento relativo, lo que hizo posible volar un avión con una gran masa y una baja velocidad de crucero. El ala era de tres largueros. Los dos primeros largueros estaban interconectados por tanques de combustible y se instalaron puntos de sujeción de alerones en el tercer larguero. La envergadura era de 34 metros.
• Fuselaje: constaba de dos partes: una armadura delantera, acoplada con la sección central del ala y una cola con una piel cargada. En la parte delantera y parcialmente en la parte trasera del fuselaje, había una cabina de tres plazas, separada del motor por una barrera contra incendios. El motor se montó en un soporte de motor delante del fuselaje. En la cabina se ubicaron: el lugar de trabajo del piloto bajo un dosel transparente con bisagras, el lugar de trabajo del navegador con una escotilla en la parte superior del fuselaje y el lugar de trabajo del segundo piloto con una vista a través de las ventanas y con una tapa de la escotilla con bisagra superior transparente.
• Plumaje: la quilla se unió a la cola del fuselaje, inmediatamente después de la cabina, los puntos de unión se cerraron con carenados. El estabilizador estaba montado en la quilla y era ajustable en vuelo. El revestimiento del estabilizador y la quilla estaba hecho de armadura de chapa ondulada.
• Tren de aterrizajeː ruedas principales semi retráctil, puntales con amortiguación aceite-aire y ruedas de doble freno. En la posición retraída, las ruedas del tren de aterrizaje principal entraron por la mitad en la sección de cola del ala y se cerraron con carenados. La rueda trasera también se replegaba por la mitad.
• Planta de energíaː es un motor M-34R refrigerado por agua con una capacidad de 900 CV. Su capacidad de combustible era de 6.100 kg, la del aceite era de 350 kg.
• Equipo: se instaló en el avión el equipo de vuelo y navegación más avanzado en ese momento: horizonte artificial, brújula giromagnética, giroscopio y brújula de radio, sextante de aviación, indicador de curso solar. La estación de radio a bordo proporcionó la transmisión de mensajes desde la aeronave hasta 5.000 km y permitió que la aeronave tomara rumbos desde el suelo hasta 2000 km. El equipo instalado permitía volar a cualquier hora del día o de la noche en cualquier clima.

La modificación militar del ANT-25, es el avión bombardero de combate Túpolev ANT-36 (DB-1), se produjo en pequeñas series y entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética. El avión tenía una velocidad máxima de 240 km/h y una carga de bomba de 300 kg.

• ANT-25RD - "RD" Acrónimo de "Rekord Dalnosty"; "Récord de alcance", prototipo usado para batir el récord de vuelo, 2 construidos.
• Túpolev ANT-36 DB-1 - bombardero bimotor de largo alcance desarrollado a partir del avión Túpolev ANT-25, 18 uds construidas.[6]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviéticaː 2 unidades

Datos extraídos de "The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft" 1875-1995.[7]

• Túpolev ANT-37 (DB-2)

• Túpolev ANT-36 (DB-1)

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.12 / pag.3016, Edit. Delta, Barcelona. 1984 ISBN 84-7598-020-1
• Gunston, Bill. The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875-1995. London: Osprey, 1995. P. 398-400. ISBN 1-85532-405-9.