Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec

El potencial de la ruta del Atlántico al Pacífico a través del Istmo de Tehuantepec ha sido apreciado durante mucho tiempo. Ya en 1814 el gobierno español autorizó un canal a través del Istmo. Poco después de la independencia de México en 1821, se llevaron a cabo encuestas que recomendaban construir un sendero de tablones para carretas a través del paso de Chivela, con la parte más al norte de la ruta utilizando el río Coatzacoalcos que fluye hacia el norte hasta el Golfo de México en el lado atlántico del istmo. El río sería dragado para permitir la navegación. Ninguno de estos planes resultó en nada.[3][4][5]

Una planificación más seria comenzó a principios de la década de 1840, cuando José de Garay, el Primer Oficial del Ministerio de Guerra, obtuvo una concesión en la ruta y llevó a cabo una inspección más exhaustiva.[4] Después de muchos intentos fallidos de obtener financiamiento, la concesión fue asumida por una empresa de Nueva Orleans, The Tehuantepec Railroad Company of New Orleans (TRCNO). A pesar de los problemas diplomáticos sobre el estado de la concesión, el comandante John G. Barnard llevó a cabo una inspección adicional de la ruta. Esto fue publicado en 1852.[6]

Los años entre 1852 y 1861 fueron turbulentos tanto diplomática como financieramente. La apertura del Ferrocarril de Panamá en 1854 proporcionó competencia para la ruta de Tehuantepec, pero también advirtió que las estimaciones de costos de TRNCO eran extremadamente optimistas. El pánico de 1857 dificultó la obtención de capital para proyectos de transporte. Hubo disputas sobre la concesión con el gobierno mexicano.[7] A pesar de esto, la compañía logró construir un camino de vagones (no un ferrocarril) a lo largo de la ruta y ofrecer un servicio para pasajeros y correo desde Nueva Orleans a San Francisco, a partir de 1858. Sin embargo, era demasiado poco y demasiado tarde. y la empresa se declaró insolvente en 1860. El estallido de la Guerra de Secesión y la Segunda intervención francesa en México al año siguiente terminaron con cualquier esperanza inmediata de revivir el proyecto.[3]

Terminada la Guerra de Secesión, volvió a haber interés por las rutas transístmicas, en particular por un canal. El gobierno de los Estados Unidos nombró una comisión en 1872. El almirante R. W. Shufeldt había llevado a cabo un nuevo estudio de la ruta de Tehuantepec en 1870, pero a pesar de su informe positivo[8], la comisión recomendó una ruta a través de Nicaragua en 1876.[9] Sin embargo, no resultó ninguna acción del gobierno y la construcción real del canal se inició en Panamá en 1881 por una compañía francesa encabezada por Ferdinand de Lesseps.

SS Texan, uno de los cargueros utilizados en la ruta de Tehuantepec

James Buchanan Eads propuso una solución radicalmente diferente: un ferrocarril-barco. En lugar de un canal, propuso un ferrocarril de 6 vías a través del istmo, con barcos de hasta 6.000 toneladas llevados en una cuna especialmente diseñada.[10] Las ideas de Eads recibieron un apoyo considerable en los Estados Unidos , pero murió en 1887, y este fue efectivamente el final de la propuesta.[9]

La construcción del ferrocarril en realidad continuó durante este período y la línea se completó en 1894. Sin embargo, tuvo muchos problemas, incluidas instalaciones portuarias inadecuadas en cada extremo y diferentes estándares de construcción a lo largo de la ruta. Pronto quedó claro que era necesaria una revisión completa, y el gobierno mexicano contrató a Weetman D. Pearson para realizar el trabajo. La línea se estabilizó y, donde fue necesario, se reconstruyeron las estructuras. Se establecieron instalaciones portuarias en Coatzacoalcos y Salina Cruz. La línea recién renovada se inauguró en 1907.[11][12] Las locomotoras de la línea eran locomotoras de vapor que quemaban petróleo. El Ferrocarril de Tehuantepec fue uno de los primeros en utilizar esta fuente de energía.[13]

La American-Hawaiian Steamship Company, que había estado operando desde San Francisco y Hawái hasta Nueva York a través del Estrecho de Magallanes, se contrató para proporcionar líneas de conexión de barcos de vapor a ambos extremos del ferrocarril, lo que permitió un servicio de 25 días entre San Francisco y Nueva York.[14] El azúcar se convirtió en una parte importante del flete, que ascendía a 250.000 toneladas anualmente,[15] y la mayor parte del azúcar desde Hawái hasta Filadelfia y Nueva York se transportaba por esta ruta.[16]

Informe periodístico de la finalización del Ferrocarril de Tehuantepec

El ferrocarril prosperó durante siete años, hasta que se inauguró el Canal de Panamá en 1914. A pesar de los pronósticos optimistas de que había muchos negocios tanto para el ferrocarril como para el canal,[5] los negocios declinaron drásticamente después de 1914, sin la ayuda de la Revolución Mexicana y el inicio de la Primera Guerra Mundial. El ferrocarril continuó manejando un tráfico sustancial de pasajeros hasta bien entrados los años cincuenta, pero dejó de ser un importante transportista de carga.[12][9]

El 7 de junio del 2020, el presidente Andrés Manuel López Obrador inicio con la rehabilitación de las vías del ferrocarril, la obra tendrá una inversión de más de 3,000 millones de pesos para iniciar, pero que en total se tiene contemplando destinar en este proyecto alrededor de 20,000 millones.[17]

El proyecto para la rehabilitación de esta vía férrea, mediante la cual se prevé incrementar la velocidad del tren de carga de 20 a 70 kilómetros por hora, más de tres veces la actual, y el tren de pasajeros podrá alcanzar velocidades hasta de 100 kilómetros por hora.[17]

También habilitará enlaces a la línea de carga existente Palenque-Coatzacoalcos, entre Chiapas y Veracruz, y otra línea férrea que se extiende desde el corredor interoceánico hasta la ciudad de Tapachula, en Chiapas

En los trabajos destaca la aplicación de soldaduras alumino-térmicas en rieles, aplicación de pintura en puentes y estructuras, desmonte, desyerbe, limpieza de cunetas, a través del trabajo de cuadrillas de personal para la vía, y a través de la contratación de empresas particulares con el objeto de mantener la vía en condiciones óptimas.[18]

Tentativamente, el Tren tendría las siguientes estaciones:

El Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) y el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), analiza la posibilidad de conectar el servicio de pasajeros del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec con el Tren Maya,[20] esta conexión sería mediante el Ferrocarril Coatzacoalcos-Palenque[21]