Estación Puerto Madryn

La locomotora 3 en el primer edificio de la estación, que funcionó hasta 1906.

El nombre de la ciudad y de la estación rememora a Love Jones Parry, barón de Madryn en Gales, uno de los promotores de la colonización galesa en la Patagonia. El topónimo se originó hacia fines de 1862, cuando Love Jones Parry, acompañado por Lewis Jones viajaron a la Patagonia a bordo del navío Candelaría para decidir si esa región era adecuada para una colonia galesa. En idioma galés se denomina Porth Madryn.[2] Love Jones Parry, había hecho referencia a la necesidad de un ferrocarril entre la Bahía Nueva y el valle inferior del río Chubut, aún antes de la llegada de los primeros colonos.[3]

Un plan de 1884 indica una línea férrea entre Puerto Madryn (denominado por el gobierno argentino como Puerto Roca)[3] y Cañadón Ivan (hoy Trelew) separados por unos 59 km. La vía debía ser de carril simple con desnivel máximo de 1,67% y trocha de un metro. El 28 de julio de 1886, el velero Vesta fondeó en Puerto Madryn con 465 inmigrantes y todo el material para la construcción del ferrocarril.[4] Bajo la dirección de Azhabel P. Bell, W. A. Brown fue el ingeniero de las obras iniciadas en el actual Madryn.[4]

La ciudad nació con la puesta en marcha de la línea en 1886. Hasta ese momento no tenía edificaciones, salvo unos galpones construidos años antes por el gobierno.[3] El acta de la inauguración del ferrocarril fue firmada en esta estación.[3] El edificio de la estación era originalmente una construcción provisoria de hierro perfilado que duró 20 años, mientras que el muelle tenía 5 m de calado y fue reemplazado en 1910.[4] El edificio final abrió sus puertas en 1906, era mucho más sólido, de piedra y con techo arriba de la plataforma.[5]

El crecimiento de Puerto Madryn se produjo por el desarrollo de actividades ferroviarias y portuarias, que sustentaban al sector de servicios, como depósitos y comercios. La línea tenía su cabecera en esta ciudad y desde la nacionalización la empresa nacional Ferrocarriles Patagónicos también tenía aquí su sede. Ya en 1888, Luis Jorge Fontana había llamado la atención del ministro del Interior sobre la necesidad de reservar tierras en Puerto Madryn en vista de la futura importancia que adquirirá el ferrocarril. Sugiere que se tomen los recaudos para «evitar que la empresa se apodere y monopolice los terrenos adyacentes al puerto» y que se le concedan solamente «los lotes necesarios para estación, talleres, depósitos, etc...»; de lo contrario «el gobierno se verá más tarde obligado a expropiar esos terrenos» por un valor muy superior «para delinear en ellos el pueblo que sin duda alguna deberá figurar en aquel punto». El primer trazado urbano de Puerto Madryn, ordenando la construcción de la ciudad, fue realizado hacia 1906.[3]

Hacia finales de 1922 Madryn fue lugar ocupado debido a las obras del cambio de trocha. Todas las máquinas, coches, vagones, rieles y durmientes para la red nueva llegaban por vapor y eran depositados sobre desvíos y depósitos nuevos hechos rápidamente. Por allí pasaron 81 máquinas, cien coches y más de 750 vagones.[6]

En 1953, se reunieron trabajadores de la estación, con el impulso del gerente del ferrocarril, para formar un club social en los galpones ferroviarios naciendo el Club Social y Deportivo Ferrocarril Patagónico.[7]

Tras el cierre del ferrocarril, a principios de la década de 1960, la estación se convirtió en terminal de ómnibus, funcionando así hasta el año 2000 cuando se inauguró una nueva terminal ubicada cerca en viejos terrenos ferroviarios. Originalmente, se había propuesto que en el edificio de la estación funcione el museo de la ciudad. Actualmente contiene la oficina del Centro de Estudios Históricos y Sociales de Puerto Madryn. También hoy en día, el edificio posee en plataforma a la locomotora 2-6-0/6 número 3, retirada del servicio por el cambio de trocha en la década de 1920.[8][9] La casa de la gerencia también sobrevive como monumento histórico. Tras el cierre del ramal funcionó como escuela especial. Actualmente posee su jardín las carrocerías de unos vagones cubiertos de trocha 75cm.[9]

Un análisis de horarios mostró como Madryn era solo punta de rieles, pero no siempre la cabecera del ferrocarril. Esto se explica en que el verdadero papel de derivador de las líneas y recorridos fue cedido a Trelew por ser clave en el ramal a Rawson, al tramo restante del valle del Chubut y a la otra punta de rieles de Las Plumas.

En 1915 un primer informe de horarios mostró la existencia de 3 tipos de líneas de Trelew a Madryn y de Trelew a Dolavon y de Madryn a Dolavon. La primera línea que abordaba el viaje de Madryn a Trelew corría martes y sábados desde las 7:00 horas con arribo a las 9:40 horas. Por otro lado, la segunda línea de Trelew a Dolavon funcionaba lunes, miércoles y viernes; partiendo a las 7:30 y con arribo a las 8:30. Tambíén partía de tarde desde las 15:30 con llegada a Dolavon a las 17:00 horas. Por último la línea de Madryn a Dolavon realizaba el viaje completo del frerrocarril los miércoles. Partía desde la estación matriz desde las 7:00 y arribaba a la punta de riel Dolavon a las 17:00 horas.[10]

Un segundo informe del año 1928 mostró al ferrocarril dividió en dos líneas. Desde Madryn partía la línea «Central del Chubut» con destino a Dolavon, previo paso por las intermedias. El viaje partía de esta estación y arribaba a destino a las 12:05 con una gran mejora de tiempo. En tanto el tren tardaba en unir Madryn con el apeadero Desvío Km 35 1:25 minutos y con Trelew 2:30 con leve mejora. Este viaje contenía una sub línea a Gaiman que salía a las 7:30 y arribaba a destino a las 11:30. La segunda era llamada «A Colonia 16 de Octubre». Aunque el tren no arribaba a dicha colonia, lo hacía en combinación con buses. Esta línea recorría el resto del tendido hasta Alto de Las Plumas, sin embargo el punto de salida era Rawson y no Madryn. El viaje iniciaba a las 9:25 y culminaba a las 18:57.

Un tercer informe de 1930 expuso unificadas las dos líneas anteriores y puso a Madryn como cabecera. El viaje partía a las 7:30 y arribaba a Las Plumas a las 19:35. Se vio como Rawson perdió el protagonismo frente a Trelew, que se mostró eje de otras líneas. La primera de Trelew a Gaiman iniciaba a las 13 horas y llegaba a destino a las 13:35. En tanto la línea de Trelew a Dolovon corría desde las 18:55 con arribo a las 20:17. La que unía Trelew con Rawson se mantuvo sin modificación. Por último Madryn continuó con el viaje a Gaiman sin alteraciones como en 1928 y sumó una línea a Dolavon que hacía el mismo viaje a Gaiman, pero con punta de riel en Dolavon y con culminación a las 12:05.

El cuarto informe de 1936 tuvo mejoría en los tiempos de viajes a vapor y la novedad de los coches motor. El viaje a Las Plumas iniciaba a las 8:45 y culminaba 19:30. La línea a Dolavon mejoró su tiempo iniciando a las 8:45 y culminaba a las 12:50. Este informe informó que se suspendió la línea Madryn a Gaiman. Se sumó una línea de Madryn con salida a las 8:45 y llegada a Trelew 11:05.

El quinto informe de 1942 no brindó grandes variaciones con el de 1936. Solo que el servicio partía desde Madryn a Las Plumas a las 8:00 horas para arribar a las 19:30 horas.[11]

El sexto itinerario de 1946 muestra a una estación Madryn de mucha relevancia y bien conectada. En este informe se comunicó la continuidad de existencia de la línea a Colonia 16 de octubre y la del Central del Chubut. El viaje partía siempre en trenes mixtos de cargas y pasajeros. El tren salía de Madryn a las 7:30, tras 25 minutos llegaba Kilómetro 11 para arribar a Altos de Las Plumas a las 19:30. El tiempo de 12 horas de viaje se debió a que el mismo se hacía a vapor. Este viaje solo se hacía los miércoles. En tanto, el servicio de Madryn al valle del Chubut partía 7:30 los días lunes y sábado. Además, la línea podía terminar optativamente en Dolavon a 11:40 o en Boca de Zanja a las 12:30. Por último, también se brindaba una línea de Madryn a Trelew jueves con salida a las 7:30 y llegada a las 9:45. Los domingo se partía a las 19:20 y arribaba a las 21:20.[12]

Para el último informe de horarios de noviembre de 1955 se volvió a ver disociada a la estación Madryn del resto de la línea. En este informe se comunicó que los servicios de pasajeros corrían desde las 10:30 de Trelew en trenes mixtos hacia Las Plumas con arribo a las 17:43.[13]

Aquí se encontraba el kilómetro 0 de la vía férrea y se ubicaba aproximadamente a 7 metros sobre el nivel del mar. La estación contaba con una basta infraestructura::

• Muelle Luis Piedrabuena, que poseía grúas, remolcadores y barcas.
• Apartadero de 255 m
• Desvíos de 3543 m,
• Triángulo ferroviario
• Puente giratorio de 11 m de diámetro
• Galpón para cinco locomotoras:2 máquinas para maniobras, 2 máquinas en servicio y 1 vehículo para inspecciones/reservado.
• Toma de agua y estanque de 100 m³
• Tanques petroleros de 3000 ³,
• Rampas,
• Galpón para almacenaje 750m².
• 1 rampa de costado
• 1 rampa de punta
• Almacenes,
• Báscula par vagones
• Grúa de capacidad 16 toneladas
• Galpones de almacenaje, para frutas y particulares, de los cuales el mayor tenía 2840 m³ y otros que llegaban a los 1000 m³.
• Barrio para empleados
• Talleres para máquinas, coches y vagones,:[14] Uno de los talleres era el de carpintería y se encargaba de la reparación de las locomotoras y de los vagones.[15] Aquí también estuvo la jefatura y la gerencia del ferrocarril, que aún se encuentra en pie.[14]

En cuanto a los desvíos, varios de ellos eran para empresas como La Lanera San Blas, Manufactura Plástica Argentina Comercial y Industrial SRL, Lahusen y Cia, S. A. Importadora y Exportadora de la Patagonia y uno para la Dirección General de Aviación Naval de 4 kilómetros de longitud.[14] La mayoría de los desvíos, las vías secundarias, el triángulo y el puente giratorio se ubicaban pasando la estación, en dirección al muelle.[16]

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