Línea Aranjuez-Valencia

Ya en la Ley General de Ferrocarriles de 1870 se preveía la construcción de un ferrocarril directo Madrid-Valencia a través de Aranjuez y Cuenca, aunque hasta la década de 1880 no hubo ningún proyecto en tal sentido. Se da la circunstancia de que en la década de 1850 ya se había construido una línea férrea que unía Madrid y Levante a través de Alcázar de San Juan y Albacete, la cual era propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

Desde 1882 la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel —cuyo accionista principal era el Banco Regional Valenciano— inició la construcción de una línea férrea que enlazara Valencia con Cuenca. El tramo Valencia-Buñol se inauguró en julio de 1883 y dos años después lo haría el tramo Utiel-Siete Aguas; el trazado entre Siete Aguas y Buñol se concluyó en 1887,[3] pero las obras no pasarían de Utiel. Ese mismo año la explotación de la línea Valencia-Utiel pasó a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Este de España, que en 1892 sería anexionada por la compañía «Norte».[4]

Paralelamente, en 1884 la compañía MZA comenzó la construcción de un ferrocarril que partía desde Aranjuez y llegaba a Cuenca. Antes de 1880 ya se había estipulado la construcción de esta línea según una concesión del Estado, siendo adquirida esta por MZA a partir de otra empresa encargada de su construcción. Los trabajos de construcción avanzaron con rapidez y la línea, de 152 km de longitud,[5] sería abierta al tráfico el 5 de septiembre de 1885.[6] A pesar de las peticiones que en su época se hicieron para que MZA continuara los trabajos de construcción hasta Utiel, la compañía no llegaría a moverse en ese sentido.

En 1926, durante la dictadura de Primo de Rivera, se declaró como prioritaria la construcción de la línea Cuenca-Utiel y se la incluyó en el llamado plan Guadalhorce,[7][8] por lo que dieron comienzo los trabajos. Estos, sin embargo, avanzaron muy lentamente. Para 1935 ya se habían completado algunas importantes obras de ingeniería, como el viaducto de Mira. Durante el transcurso de la Guerra Civil (1936-1939) el bando republicano continuó los trabajos de construcción, si bien la situación bélica existente impidió un avance importante de las obras.[9] Aun así, en 1937 ya se había logrado tender la totalidad de la línea telefónica,[10] y para octubre de 1938 los tramos Cuenca-Arguisuelas y Camporrobles-Utiel estaban finalizados.[11]

En 1941, con la nacionalización del ferrocarril de ancho ibérico, las líneas Aranjuez-Cuenca y Valencia-Utiel quedaron integradas en la red de RENFE. La dictadura franquista procedió a finalizar las obras. En noviembre de 1941 el tramo Enguinados-Camporrobles entró entró en servicio, mientras que el tramo Arguisuelas-La Gramedosa lo haría en junio de 1942.[11] Finalmente, tras completarse el resto del trazado, el 25 de noviembre de 1947 tuvo lugar la inauguración oficial de toda la línea. El evento, que fue cubierto por los noticiarios del NO-DO,[12] contó con la presencia del dictador Francisco Franco.

En sus primeros años la línea vivíó una etapa de auge, con un tráfico importante de pasajeros y mercancías que hacía la ruta directa Madrid-Valencia. Durante la década de 1970 fueron frecuentes las circulaciones de los trenes Talgo II y III por sus vías para enlazar la capital con Valencia.[13] También proliferaron en esa época los TER que hacían la ruta Madrid-Cuenca-Valencia-Castellón de la Plana, a los que se unirían a partir de 1976 los TER que realizaban el servicio Madrid-Valencia-Gandía en temporadas veraniegas. Sin embargo, la mejora técnica que vivió por aquellos años la línea Madrid-Valencia por Albacete marcó el inicio del declive para la línea Aranjuez-Valencia, que empezó a perder tráfico y relevancia. Los trenes Talgo dejarían de circular a mediados de 1976. En la década de 1980 se produjo una modernización considerable con la introducción de los automotores de la serie 592 para los servicios de carácter regional.[13]

Tren entre Cuenca y Utiel en 2017

En enero de 2005, con la división de la antigua RENFE en Renfe Operadora y Adif, la línea pasó a depender de este último organismo.

En abril de 2008, con motivo de la llegada del AVE a Valencia y las obras realizadas para reorganizar las infraestructuras ferroviarias de la capital valenciana, se cortó el trazado entre las estaciones de Vara de Quart y Valencia-Norte.[14] Con ello, los trenes procedentes de Madrid y Cuenca terminaban su trayecto en la nueva estación de Valencia-San Isidro, situación se mantuvo hasta septiembre de 2015, cuando se reanudó la conexión a través de la Fuente San Luis. En la declaración de red de Adif de 2016 se fijó en la estación de Valencia-Fuente San Luis el término de la línea.[15] Esto supuso un cambio con el esquema anterior, pues hasta ese momento la estación de Valencia-Norte había constituido el final de la línea.

Tren circulando por la línea en febrero de 2022, en un viaje organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid.

En enero de 2021 se suspendieron los servicios ferroviarios entre Cuenca y Utiel debido a los graves daños provocados por la tormenta Filomena.[16] La interrupción del servicio estaba previsto que tuviese un carácter temporal, si bien acabaría alargándose en el tiempo al no ejecutarse la reparación de las infraestructuras dañadas. Desde el Ministerio de Transportes y otras administraciones se acabó optando por el cierre parcial de la línea Aranjuez-Valencia bajo la premisa de la obsolescencia de las infraestructuras y su poca competitividad frente a otras opciones de transporte. El denominado «plan XCuenca» contemplaba la clausura del ferrocarril entre Tarancón y Utiel, incluyendo el levantamiento de la vía; el antiguo trazado sería reconvertido en una vía verde. En su lugar, los servicios ferroviarios convencionales se sustiturían por otros prestados a través de la línea de alta velocidad para las conexiones Madrid-Cuenca y mediante autobuses para atender a los pueblos.

El 20 de julio de 2022 se cerró al tráfico de pasajeros el trazado comprendido entre Aranjuez y Cuenca, tras haber circulado el día de antes el último servicio.