As de la aviación

El «primer as», Adolphe Pegoud siendo condecorado con la Croix de Guerre.

El uso del término as comenzó en el círculo de la aviación militar, durante la Primera Guerra Mundial (1914-18), cuando los periódicos de Francia describieron a Adolphe Pegoud, apodado "The Foolhardy One", como l'as (En Francés por "as") después de convertirse en el primer piloto en abatir cinco aviones alemanes. El término se popularizó en los periódicos de la Francia de la preguerra, cuando se referían a estrellas del deporte como futbolistas y ciclistas.

Fue establecido durante la Primera Guerra Mundial, las Potencias Centrales y el Imperio británico definieron un as como un piloto con 10 o más "muertes catastróficas confirmadas", pero ninguna fuente autorizada apoyó esta declaración. El Imperio alemán no tenía sistema de ases como tal, pero en su lugar publicitaban a los aviadores que habían destruido el mayor número de aviones aliados. Los británicos no tenían sistema de ases como tal y no publicaban lista de victorias de manera comparable a los franceses o alemanes.

Manfred von Richthofen, más conocido como el «Barón Rojo», el mejor as de la Primera Guerra Mundial y el más famoso de todos los tiempos.

En 1914-18, los diferentes servicios aéreos también tenían diferentes métodos de asignar puntos de victoria. La Luftstreitkräfte alemana acreditaba solo un piloto por cada victoria, y solamente se valoraban aviones enemigos destruidos o capturados. La mayoría de las restantes naciones adoptaron el sistema francés Armee de l'Air de recompensar con una victoria completa a cada piloto o artillero aéreo participante en una victoria, lo cual podía ser a veces seis o siete individuos. Los británicos además acreditaban "victorias morales", cuando los aeroplanos enemigos eran vistos "hundirse", "forzados a aterrizar", y "fuera de control". A menor grado lo hicieron las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Por ejemplo, las 26 victorias de Eddie Rickenbacker incluían diez aviones "fuera de control", distintos "hundidos", y dos globos de observación. Ninguno de ellos hubieran sido reconocidos en guerras posteriores. En contraste la tripulación de un bombardero británico de dos miembros DH-9, que ejecutó hechos memorables de vuelo y artillería aérea, el 23 de agosto de 1918, no fue reconocida como ases. El piloto bermudeño, Tnte. Arthur Spurling, y el artillero Sgt. Frank Bell atacaron 30 Fokker D.VIIs alemanes. Spurling destruyó tres D.VIIs con la ametralladora fija delantera y Bell destruyó dos con su cañón. Spurling fue condecorado con la Distinguished Flying Cross como reconocimiento de sus acciones.

En la Segunda Guerra Mundial, algunas fuerzas aéreas acreditaron compartir fracciones de victorias aéreas, obteniéndose resultados fraccionales como 11½ o 26.83. Algunos mandos estadounidenses también acreditaron aviones destruidos en tierra como si fueran victorias aéreas. Los soviéticos distinguieron entre muertes en grupo o solas, como hicieron los japoneses, aunque la Armada Japonesa paró de acreditar victorias individuales en 1943. La Luftwaffe alemana continuó con la tradición de "un piloto, una muerte." La Fuerza Aérea Soviética tuvo los únicos ases femeninos del mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, Katya Budanova alcanzó 11 y Lydia Litvyak consiguió 12 victorias.

A pesar de las cifras oficiales, muy pocos ases reconocidos derribaron tantos aviones como acreditan. La principal razón de reclamos inadecuados es la confusión del combate en tres dimensiones y altas velocidades, así como la competitividad y el deseo de reconocimiento también influyen en el cóctel. En consecuencia, errores del 50 al 100 % y más son comunes en el combate aéreo. En la guerra de Corea, tanto las fuerzas aéreas norteamericanas y rusas reclamaron ratios de victorias-pérdidas de 10 a 1.

La mayoría de las cifras correctas normalmente pertenecen a fuerzas aéreas luchando en su propio territorio, donde los restos podían ser contados. Esta es la razón por la que a Manfred von Richthofen se le reconoce haber destruido al menos 73 de los 80 aeroplanos que se le acreditaron. Otros en cambio, como el as de ases de la aviación a reacción, el israelí Giora Epstein, tiene reconocidas sus 17 victorias, por parte de la Fuerza Aérea Israelí y la Fuerza Aérea de Egipto.

De los cinco últimos cinco ases de la aviación norteamericanos, acreditados en la guerra de Vietnam, tres son navegantes aéreos: los capitanes de la USAF Charles B. DeBellevue (considerado el mejor as americano, con seis victorias) y Jeffrey Feinstein, y el Alférez de Fragata de la USN William P. Driscoll, con cinco.

La palabra "as" se ha usado no solo para aviadores sino también para aquellos que se han distinguido por hundir barcos desde submarinos y destruir carros de combate. (Ver, por ejemplo el artículo Ases de las Profundidades.)

El término as en un día es usado para designar a un aviador de caza que derribe cinco o más aviones en un solo día. Durante la Segunda Guerra Mundial 68 pilotos americanos alcanzaron dicho logro: incluyendo a Joe Foss, Chuck Yeager, y David McCampbell, que destruyeron nueve aviones japoneses en una única misión.

El procedimiento de confirmación de victoria aérea de la Luftwaffe se basó en la directiva 55270/41 llamada "Confirmación de victorias aéreas, destrucción y hundimiento de barcos" (alemán: Anerkennung von Abschüssen, Zerstörungen und Schiffsvernichtung) y fue emitida por el Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Esta directiva se publicó por primera vez en 1939 y se actualizó varias veces durante la Segunda Guerra Mundial.[26] En teoría, este proceso de aprobación para la confirmación de victorias aéreas fue muy estricto y requirió un testigo.[27] La destrucción o explosión final de un avión enemigo en el aire, o el rescate del piloto, tenía que ser observada en una película de cámara o por al menos otro testigo humano. El testigo podría ser el piloto del piloto alemán, otro en el escuadrón o un observador en tierra.[27]

En la década de 1990, los archivos alemanes pusieron a disposición del público los rollos de microfilm de registros de tiempos de guerra, no vistos desde enero de 1945.[28] Estos demostraron que, aunque en teoría la Luftwaffe no aceptaba matar sin un testigo, lo que se consideraba solo probable, en la práctica algunas unidades presentaban habitualmente reclamaciones sin testigos y, a veces, pasaban por el proceso de verificación, especialmente si eran realizadas por pilotos con registros ya establecidos.[28] En teoría, la Luftwaffe no aceptaba reclamos compartidos, pero sucedió. En teoría, cada reclamo separado debería referirse a un avión en particular, pero en la práctica se otorgaron algunas victorias a otros pilotos que habían reclamado la destrucción del mismo avión.[28] En 1943, los comunicados diarios del OKW (Wehrmachtbericht) de este período habitualmente exageraron las pérdidas de los bombarderos estadounidenses por un factor de hasta dos. Los defensores de los pilotos de combate alemanes siempre han mantenido que estos se redujeron durante el proceso de confirmación.[28] Pero los microfilmes demuestran que este no es el caso.[28]

La exageración también puede ocurrir por razones políticas o de propaganda. Era común que ambas partes aumentaran las cifras de "muertes" o deflactaran las cifras por pérdidas en emisiones e informes de noticias. El exceso de demanda durante la Segunda Guerra Mundial ha sido el centro de un gran escrutinio, en parte debido a la cantidad significativa de combate aéreo en relación con otros conflictos.

La exageración por parte de individuos puede ocurrir cuando más de una persona ataca al mismo objetivo y cada uno reclama su destrucción, cuando una aeronave parece no estar en condiciones de vuelo pero logra aterrizar de manera segura, o cuando una persona simplemente desea reclamar un crédito injustificado por derribo de un oponente, en algunos casos de combate en territorio amigo, una aeronave dañada puede haber sido reclamada como una victoria aérea por su oponente, mientras que la aeronave fue posteriormente salvada y restaurada a un estado operacional. En esta situación, la pérdida puede no aparecer en los registros mientras el reclamo permanece confirmado.[29]

• Ases de la aviación de la Primera Guerra Mundial
• Lista de ases aéreos de las guerras Árabe-Israelí
• Carlos Meyer Baldo

• Stenman, Kari y Kalevi Keskinen: Finnish Aces of World War 2, Osprey Aircraft of the Aces 23, Osprey Publishing 1998, ISBN 952-5186-24-5
• Toliver & Constable. Horrido!: Fighter Aces of the Luftwaffe (Aero 1968)
• Dunnigan, James F. How to Make War: A Comprehensive Guide to Modern Warfare in the Twenty-first Century. HarperCollins, 2003.ISBN 006009012X, 9780060090128.
• Hobson, Chris. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-85780-1156.
• Galland, Adolf "The First and the Last" Londres, Methuen, 1955 (Die Ersten und die Letzten Germany, Franz Schneekluth, 1953)
• Johnson, J. E. "Johnnie", Group Captain, RAF. Wing Leader (Ballantine, 1967)
• Lake, John "The Battle of Britain" Londres, Amber Books 2000 ISBN 1-85605-535-3
• Robinson, Bruce (ed.) "von Richthofen and the Flying Circus". Letchworth, R.U.: Harleyford, 1958.
• Shores, Christoper "Air Aces". Greenwich CT., Bison Books 1983 ISBN 0-86124-104-5
• Stenman, Kari y Keskinen, Kalevi. "Finnish Aces of World War 2", Osprey Aircraft of the Aces, núm. 23. Londres: Osprey Publishing. 1998. ISBN 952-5186-24-5.
• Toperczer, Istvan. "MIG-17 and MIG-19 Units of the Vietnam War". Osprey Combat Aircraft, núm. 25. (2001).
• MIG-21 Units of the Vietnam War. Osprey Combat Aircraft, núm. 29. (2001).